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Le scandale du diesel VW : guerre économique ou escroquerie ? (2)


Lisez la première partie de cet article



Guerre économique?

Le fait que VW se retrouve au centre de l’attention et soit attaqué de toutes parts alors même que d’autres entreprises interprètent la législation sur les gaz d’échappement de manière tout aussi douteuse, doit être considéré en relation avec la politique de groupe menée par VW. L’objectif de Volkswagen était d’atteindre un volume annuel de plus de 10 millions de véhicules, devenant ainsi numéro 1 sur le marché automobile. Pour atteindre cet objectif, il fallait booster la vente des véhicules diesel aux Etats-Unis en utilisant l’argument écologique et celui d’une très faible consommation. Ce procédé a probablement éveillé de la résistance. Quand il a été révélé, au travers des actions décrites ci-dessus et menées par des écologistes, qu’au moins l’un des puissants arguments de vente, celui des faibles émissions polluantes, était inexact, le scandale a été à son comble et la campagne anti-moteur diesel s’est enflammée aux Etats-Unis et en Europe. Toutefois, si l’on considère que le parc automobile aux Etats-Unis ne comporte qu’une très faible part de véhicules diesel, et que les véhicules concernés ici ne constituent que 0,2% de ce même parc automobile, le « scandale », tel qu’on peut maintenant le trouver dans tous les journaux, n’apparaît pas vraiment approprié.

Il faut aussi comparer ce scandale du diesel et les pénalités financières qu’il a entrainées avec d’autres scandales aux Etats-Unis : dans les années 70, la Ford Pinto produite par Ford avait été conçue de telle façon que le réservoir pouvait prendre feu lors de petits carambolages. Cela entraina des décès. Il y eut plus de 100 morts. Ford avait établi un décompte épouvantablement macabre selon lequel il lui revenait meilleur marché de dédommager les victimes d’accident ou plutôt leurs proches que de sécuriser le réservoir de carburant par un revêtement de caoutchouc supplémentaire d’un montant de 12 dollars par véhicule. Il y eut des procédures de recours collectif, des condamnations et paiement de dédommagements. Pour finir, le paiement d’amendes (punitive damages) au Ministère de la Justice fut réduit et passa au niveau comparativement faible de 3,5 millions de dollars.

Dans une autre affaire chez GM, les défauts aux conséquences mortelles (124 morts) dans l’interrupteur de contact avaient été reconnus sans pour autant qu’on ait déclenché l’action de rappel correspondante. GM paya une amende de 900 millions de dollars à l’Etat et de 600 millions de dollars aux victimes survivantes. Une situation analogue se produisit chez Takata, le fabricant d’airbags japonais. Rien qu’aux Etats-Unis, 70 millions d’airbags durent être rappelés, et on put imputer au moins 14 morts et 184 blessés à ces défauts.  L’entreprise reconnut le délit criminel, collabora étroitement avec les autorités et se déclara prête à payer une amende d’un milliard de dollars à l’Etat. Dans une affaire plus récente de 2014, Toyota dut s’acquitter du paiement d’une amende de 1,2 milliards de dollars. L’accélération involontaire de certains véhicules Toyota avait provoqué 89 accidents de la route mortels. Dans le cas de VW, il ne s’agissait pas de décès, mais en comparaison, les amendes à payer étaient extrêmement élevées. Finalement, VW reconnut ses torts et à la suite du « settlement », intervint un accord entre VW et le Ministère américain de la Justice en janvier 2017 sur le paiement net d’une amende de 4,3 milliards de dollars. Le total des sommes payées par VW, les paiements de dédommagements aux clients, les rachats éventuels de véhicules ainsi que le versement de la transaction avec le Ministère américain de la Justice, dépassent un montant total de 25 milliards de dollars et ne peuvent être comparées aux cas évoqués précédemment, où il s’agissait de conséquences ayant entraîné directement la mort.

La situation en Europe

Entretemps, il est évident que des véhicules d’autres fabricants en Europe ont fait preuve d’un comportement similaire. On sait que des mesures similaires à celles du procédé de VW ont été prises. Dans les dispositions correspondantes, il est dit que les véhicules doivent réduire leurs émissions polluantes dans les « conditions d’exploitation normales » et que les « dispositifs d’invalidation » ne sont admissibles que s’ils servent à la protection du moteur et à une conduite sécurisée du véhicule.

En raison de cette formulation « molle », on ne conteste pas non plus du côté officiel, le fait que la législation sur les émissions polluantes manque de clarté, du moins en Europe, que dans les lois et les règlements, les formulations sont vagues et inexactes et qu’elles laissent une large marge de manœuvre à l’interprétation. Les fabricants doivent tous lutter avec des dispositions peu claires comme décrites ci-dessus. C’est ainsi qu’on trouve des solutions aux problèmes, certes, et de diverses manières, mais pas toujours incontestables.

Le fait que le constructeur automobile VW, avec ses moteurs diesel peu gourmands, soit maintenant présenté comme le seul et unique coupable, alors qu’entre temps de nouveaux tests d’homologation indiquent que les tous récents véhicules de la marque VW, selon une vaste évaluation comparative de l’ADAC (Automobile club d’Allemagne) peuvent se vanter de leur niveau relativement faible d’émissions polluantes, a peut-être plus à voir avec la volonté d’entraver le succès de la marque VW, qu’avec les « dispositifs d’invalidation » utilisés. Malheureusement, le sujet a principalement été médiatisé en Allemagne afin de s’aligner aveuglément sur l’action menée aux Etats-Unis. Les interdictions de circulation en centre-ville pour les véhicules diesel en discussion outrepassent de loin les objectifs raisonnables.

Les niveaux-limites d’émissions polluantes

A l’arrière-plan de toutes ces discussions, on trouve le taux limite pour l’émission de NOx pour les véhicules diesel et pour la qualité de l’air, notamment en villes. Le NO2 dégagé est un gaz irritant agissant en particulier sur les voies respiratoires. A partir de divers examens toxicologiques pratiqués sur des professionnels exposés à des émissions NOx, des expositions à long et court terme sur des volontaires sains, on a fixé des taux limites pour la concentration de NOx ayant une marge de sécurité face au seuil de nocivité.

La concentration maximale autorisée sur le lieu de travail en industrie (VME, 8 h par jour, 40 h par semaine) pour le NOx atteint 950 µg/m3.11 Par contre, l’OMS a déterminé un seuil de nocivité épidémiologique dérivé dont la concentration maximum admissible dans l’air ambiant est de 40 µg/m3. Cette limite n’est dépassée que dans le centre-ville lors des pics de circulation dans les conurbations. Toutefois, la grande divergence entre les limites fixées selon différentes perspectives – tout de même, un facteur 24 – indique clairement que des estimations très diverses existent sur les effets des émissions de NO2 si âprement discutées. Il est certain que les véritables conséquences sur la santé doivent être réduites au maximum, mais l’incertitude dans l’évaluation des conséquences de l’inhalation de NO2 est extrêmement vaste.

Certaines publications constatent que les émissions plus élevées de NOx relevées dans la vie réelle, avec les taux avancés par l’OMS, faisaient état de chiffres extrêmes sur les victimes supplémentaires ou les cas de décès et de perte d’années de vie. En raison des nombreuses études ne trouvant aucun effet toxicologique aux concentrations dont il est question, ces recherches12 doivent être plutôt renvoyées au domaine de la spéculation. Ainsi, les interdictions de circulation projetées pour les véhicules diesel dans les centre-ville allemands sont dénuées, comme on l’a vu, de bases solides concernant le risque réel pour la santé et les limites à appliquer. Sur cet arrière-plan, les décisions d’interdiction de circuler en Allemagne ont donné lieu à des discussions très contradictoires.

En outre, les émissions de NO2 ne se présentent jamais de façon isolée, mais toujours couplées à des particules, très clairement plus nocives, de suie venant des gaz d’échappement, accompagnés de particules fines provenant de l’abrasion des pneus et des plaquettes de frein. Les discussions enflammées autour d’une substance nocive isolée n’aboutissent vraiment pas à l’effet désiré. Dans la discussion actuelle, on ne parle guère du fait que les taux limites des émissions de suie des véhicules diesel, à l’effet cancérigène avéré, sont massivement en dessous de la limite suite à l’utilisation des filtres à particules. C’est du système entier de la circulation automobile et de ses émissions polluantes qu’il faudrait débattre.

La discussion au sujet du diesel et celle menée autour d’une substance nocive isolée détourne l’attention de la problématique dans son ensemble. La question serait plutôt de savoir comment on pourrait donner à la circulation automobile privée d’aujourd’hui une forme plus écologique. Le diesel se positionne encore plus ou moins bien à côté du moteur à essence, pour lequel il a été prouvé depuis septembre 2017 qu’il avait lui aussi un très haut niveau d’émission de particules au démarrage à froid. Il faudra aussi s’attaquer à ce problème par le filtrage des particules pour le moteur à essence, espérons-le sans déclencher une nouvelle campagne médiatique.

 

Les véritables émissions ont baissé

Des experts avaient déjà abordé le sujet, bien plus tôt que ce que nous font croire les informations médiatiques actuelles. En 2012 et même avant, on avait déjà établi que les véritables taux d’émissions polluantes sur la route étaient plus élevés que les limites prescrites dans le cycle d’essai officiel. Malgré cela, on est arrivé à diminuer environ du facteur 7 les émissions de NOx dans le trafic routier normal, entre 2000 et 2014. Pendant la même période, on a abaissé les taux limites des tests officiels environ du facteur 6. Le renforcement de la législation sur les émissions polluantes n’a donc pas été inefficace.

Aspects éthiques

Entretemps, et c’est plus que surprenant, il est apparu qu’un nombre conséquent de spécialistes de l’entreprise VW étaient au courant des manipulations et qu’aucun d’entre eux n’a essayé d’empêcher cette conduite allant à l’encontre de l’éthique, ni ne l’avait rendue publique.

Dans pratiquement la totalité des grandes entreprises, et bien sûr aussi chez VW, il existe un code d’éthique et un « système d’information » dans le cadre de la lutte contre la corruption, la criminalité en matière économique ou des actes contraires à l’éthique, et la formation correspondante est dispensée aux collaborateurs de l’entreprise. La même chose existe dans les sociétés américaines sous le nom de « Raise an Ombuds Concern » ou « Whistle-blower », où les collaborateurs de l’entreprise sont invités à exprimer leurs inquiétudes en cas de violations des règles ou de la loi auprès d’un médiateur neutre ou, comme dans le cas de VW, de personnes extérieures, tels des avocats liés par le secret professionnel. Malgré ces garanties, le système n’est pas ou n’a pas été utilisé par crainte des inconvénients et d’une possible perte d’emploi – en tout cas, pas dans l’affaire en question.

La responsabilité collective a-t-elle disparu à ce point pour que le succès économique de l’entreprise ou la carrière des professionnels compte davantage que tout le reste ? Les discussions internes dans les sociétés sont-elles donc uniquement et exclusivement orientées vers le succès économique ? Il y a, certes, une discussion sur l’aspect éthique du scandale du diesel mais elle est menée, malheureusement, par des journaux ou de soi-disant « experts en éthique et économie » et se réduit à critiquer la structure complexe de la direction de la multinationale et à spéculer du qui savait quoi et à quel moment parmi ses membres.

Comment le sujet a été traité et discuté au niveau opérationnel, on n’en sait rien. Une citation bien connue traverse alors l’esprit, qui reporte juste avant le départ de la mission Challenger de la NASA, où l’ordre de décollage, aux conséquences désastreuses – mort de 5 astronautes – avait été donné malgré les objections des ingénieurs : « Take off your engineering hat and put on your management hat » (Enlevez votre chapeau d’ingénierie et mettez en celle du management). Cette attitude peut avoir joué un rôle, lorsque le grand rêve de Volkswagen d’occuper la première place parmi les constructeurs automobiles du monde risquait de ne pas se réaliser.



yogaesoteric
24 avril 2018 
 

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