Septembre 2001 aux États-Unis : analyse physique des évènements (1)

par Christian Darlot

La version officielle de la destruction des tours de Manhattan et de l’attentat au Pentagone, en septembre 2001, est incompatible avec les lois de la physique. Mais les principes fondamentaux de la physique permettent, par une analyse simple, d’identifier le procédé de destruction.

Les attentats du 11 septembre 2001, à Manhattan et au Pentagone, ont déclenché plus de 20 années de guerre au Proche-Orient, la mort violente ou l’exil de millions de personnes, et la ruine de plusieurs États. Ce désastre se prolonge par la guerre en Ukraine et le génocide en Palestine. Identifier l’origine de ces attentats est donc capital pour comprendre et anticiper l’évolution des relations internationales. Mais le rapport officiel des pouvoirs publics étasuniens présente tant de lacunes et d’impossibilités physiques qu’il n’explique rien. Pourtant le choc d’un avion contre un immeuble, et l’effondrement d’une tour, sont déterminés par les lois de la physique. Ces faits peuvent donc être étudiés selon une méthode sûre : l’analyse physique des observations. L’objectivité de principe d’une telle analyse n’empêche pas la compassion envers les victimes, mais au contraire peut permettre d’élucider les causes de leur mort, innocenter des innocents, identifier les coupables et les empêcher de récidiver.

Outre le rapport officiel aussi lacunaire que volumineux[1] une recherche sur Internet permet de trouver foison de documents, de photos et de vidéos des évènements à New York. Au contraire, très peu de documents sont accessibles sur l’attentat du Pentagone à Washington, et presque pas sur l’écrasement d’un avion en Pennsylvanie.[2]

Selon un principe fondamental de tout débat, la charge de la preuve incombe à qui affirme. La première étape de la recherche de la vérité est donc d’examiner la compatibilité de la version officielle avec les conditions physiques des évènements.

1. Pas d’avion

1.1 Pas d’avion à Manhattan

Le premier souvenir gravé dans les mémoires est celui d’évènements qui n’eurent pas lieu : les frappes de deux avions contre les plus hautes tours de Manhattan.

Nul avion ne frappa ces tours.

Apparemment surprenante, cette affirmation est prouvée par les faits : l’absence de preuve matérielle, le trucage des vidéos, et l’impossibilité physique pour un avion de voler vite à basse altitude, de percer un immeuble et d’y disparaître entièrement.

1.1.1 Absence de preuve matérielle

Un des rares débris trouvés à Manhattan fut un moteur….… mais il n’était pas d’un modèle équipant les avions prétendument entrés dans les tours[3]. Des quatre « boîtes noires » (deux par avion) enregistrant les informations sur le vol, pas une ne fut retrouvée[4]. La seule pièce à conviction trouvée dans la poussière d’acier et de béton couvrant les rues fut un passeport miraculeusement intact[5]. Ignifugé ? Jeté par la fenêtre de l’avion, en souvenir, avant le choc ?

Le rapport officiel conclut donc logiquement que nul indice matériel ne prouve l’identité des avions supposés avoir frappé les tours.

1.1.2 Vidéos diffusées dans les médias

Les vidéos diffusées, et encore disponibles sur internet, se classent en deux catégories :

1) Celles diffusées au moment même montrent, sur des images de mauvaise qualité, des silhouettes d’avions à contre-jour, entrant en entier dans les tours sans ralentir. Sur plusieurs vidéos, une silhouette disparaît derrière la tour Sud puis pointe le bout de son nez de l’autre côté (ce que les analystes de ces images ont nommé « le nez de Pinocchio »), comme si l’avion l’avait toute entière traversée sans se déformer : un carreau d’arbalète. Montage bâclé, par incrustation d’images en quasi-direct grâce à un tampon de quelques dizaines de secondes rendant le trucage possible mais hâtif. Aussitôt après cette séquence bizarre, l’image est interrompue pendant une fraction de seconde (un « écran noir »), comme si un technicien, conscient de la bévue, avait voulu la minimiser en interrompant la retransmission.[6]

Le jour même, les chaînes de télévision dégagèrent leur responsabilité en plaçant dans les images un encart « By courtesy of… », signalant que ces vidéos n’avaient pas été faites par leur personnel mais par des personnes extérieures[7]. Cette précaution disparut ensuite.

La vitesse mesurée de l’avion censé avoir frappé la tour Sud est proche de 900 km/h[8], la vitesse de croisière normale à 10.000 mètres d’altitude, où l’air est trois fois moins dense qu’à la basse altitude où ces avions sont censés avoir volé pour échapper aux radars. Quoique les coefficients de sécurité mécanique en Aéronautique soient d’au moins 3, à une telle vitesse, au niveau de la mer, la structure d’un avion ne pourrait encaisser longtemps les contraintes aérodynamiques et se disloquerait, comme l’association « Pilots for 9/11 Truth » l’a montré.[9]

2) Les vidéos diffusées au cours des jours et semaines suivants, « filmées par des amateurs » tous en lien avec les métiers de l’audiovisuel, sont de meilleure qualité grâce à un temps de calcul plus grand, mais la trajectoire d’un même avion et sa vitesse varient d’une séquence à l’autre. Les avions paraissent encore absorbés par les tours, sans bris d’ailes ni chute de débris.

Traitement des images par incrustation

Ces images sont des montages par incrustation vidéo. Cette technique, désormais à la portée des amateurs (les téléphones portables permettent des effets très divers, même au cours de simples conversations vidéo), était récente en 2001 pour du quasi-direct, et peu connue du grand public. Ces silhouettes d’avions passe-murailles sont impossibles dans le monde réel, mais familières aux connaisseurs de dessins animés.

1.1.3 Illusion de la mémoire

Les silhouettes des avions furent incrustées, mais des explosions eurent bien lieu[10]. Les rues de Manhattan sont larges, ce ne sont pas des ruelles, mais les tours sont hautes par rapport à la largeur des rues. Les passants ne virent donc que des flammes et de la fumée, et pour comprendre ce qui se passait regardèrent les chaînes de télévision diffusant les films truqués[11]. Témoins des explosions, ils crurent de bonne foi avoir vu la frappe des avions.[12]

Illusion psychologique classique.

i. Impossibilité mécanique

Afin qu’il soit léger, un avion est un tube creux en tôle d’alliage d’aluminium de quelques millimètres d’épaisseur, rivetée sur une armature aussi en alliage d’aluminium. Un avion ne peut pénétrer sans déformation visible dans une tour pour une raison simple : le principe des actions réciproques, ou d’égalité de l’action et de la réaction, ou « troisième loi de Newton », valide en statique et en dynamique.

En statique : le haut d’un immeuble pèse sur le bas, et en retour le bas exerce vers le haut une force de soutien égale au poids du haut. La somme est nulle, et l’immeuble reste en équilibre.

En dynamique : lorsque deux objets se heurtent – par exemple deux billes, ou une balle contre un mur –, chacun exerce une force sur l’autre, et ces forces sont égales mais de sens opposés. Lors du choc d’un avion contre une tour, la partie de l’avion heurtant la façade exerce une force, et la façade exerce sur cette partie de l’avion une force opposée et égale.

Ce principe détermine les lois de résistance des matériaux. Tout outil de découpe doit être plus dur que le matériau qu’il entame. Ainsi, une fraise en acier peut découper du duralumin (un alliage d’aluminium et de cuivre employé en construction aéronautique) parce que l’acier est plus dur que le duralumin[13]. L’effet du choc de deux objets dépend des duretés relatives des matériaux, et celle des aciers de construction est plus grande que celle des alliages aéronautiques[14]. L’analyse détaillée du choc de deux objets non pleins, comme la structure tubulaire d’un avion de ligne et le treillis de poutres d’un gratte-ciel, nécessite des notions précises de mécanique[15], mais dans le cadre de ce principe général.

En physique comme en tout domaine, les principes généraux déterminent les lois particulières.

Selon le principe fondamental de la dynamique, ou « deuxième loi de Newton », le changement de vitesse d’un objet en mouvement est proportionnel à la force exercée sur lui[16]. L’observation des images vidéo permet d’estimer la décélération de l’avion au moment de la collision supposée. Or la silhouette d’avion ne ralentit pas, ni ne se déforme, pendant qu’elle traverse la façade. La décélération serait ainsi très faible, et donc la force aussi. Puisque les forces exercées par l’avion sur la façade, et par la façade sur l’avion, sont opposées et d’égales intensités, une force très faible aurait causé à la façade les dégâts spectaculaires que le monde entier a vu ! Un avion, un tube en aluminium, aurait pu briser un réseau de poutres en acier sans se déformer, ni même ralentir, sans que les ailes ne se brisent ni même se plient !

Cette impossibilité pour un avion de briser un réseau de poutres en acier sans se déformer est indépendante de l’énergie cinétique (égale au produit de la masse par le carré de la vitesse). Certes, plus l’énergie cinétique est grande, plus graves sont les dégâts, mais, quelle que soit la vitesse, l’objet le moins dur est plus déformé que l’objet le plus dur[17]. Si une canette de soda vide est lancée, même très vite, contre la grille de la Préfecture, la grille sera-t-elle brisée ? Une balle de ping-pong troue-t-elle une raquette sans se déformer ?[18]

ii. Preuve par l’exemple : duel d’un avion et d’un gratte-ciel en 1945

Le réseau de poutres en acier constituant la structure extérieure des tours avait été conçu pour résister aux tempêtes et au choc d’un avion de ligne[19]. Cette contrainte réglementaire fut dictée par l’expérience : par un jour de brume, le 28 juillet 1945, un bombardier B-25 heurta l’Empire State Building. La force subie par l’avion dépassa le seuil de résistance d’un tube en aluminium ; il s’écrasa contre la façade, les ailes et la carlingue tombèrent dans la rue, et seules des parties dures des moteurs et du train d’atterrissage trouèrent la façade. Les trois hommes de l’équipage, et onze personnes travaillant dans l’immeuble, furent tués. L’incendie fut maîtrisé en trois quarts d’heure. Cette fois, un avion réel frappa un immeuble à une vitesse conforme aux lois de l’Aéronautique, et l’accident respecta les lois de la physique et du bon sens[20]. Quant à l’Empire State, tel le Veau d’Or, il est toujours debout ; merci d’avoir pris des nouvelles de sa santé.

En résumé :

• Des explosions se produisirent.
• Nulle preuve matérielle de la présence d’avions à Manhattan ne fut jamais trouvée.
• Selon les lois de la Mécanique, un avion ne peut pas frapper un immeuble sans ralentir ni se déformer, ne peut pas entrer dans l’immeuble, et encore moins le traverser de part en part.
• L’expérience prouve qu’un avion s’écrase contre une tour mais ne la transperce pas, et que la plupart des débris tombent au sol.
• Les vidéos montrant la disparition complète d’un avion dans une tour sont des montages.

Conclusions : nul avion ne frappa les tours de Manhattan ; les explosions furent déclenchées de l’intérieur des immeubles ; les auteurs des vidéos étaient connus des chaînes de télévision.

Pas d’avion au Pentagone

Nul avion ne frappa non plus le Pentagone[21]. Les photographies ne montrent, sur la pelouse devant la façade, qu’un seul débris métallique, inidentifiable, mais ni bagages éparpillés, ni kérosène en flammes. La fumée noire résulte de la combustion d’un camion.

Un avion de ligne ne peut faire de virage serré comme un chasseur et ne peut rester en rase-mottes sur 600 mètres[22]. Il lui est plus difficile encore de replier les ailes comme une chauve-souris qui se suicide. Le Pentagone n’est pas plus haut qu’un immeuble haussmannien, 23 mètres, et un Boeing 757-200 n’est pas un tapis volant. Faire entrer entièrement un avion de 12 mètres de haut, 47 mètres de long et 38,50 m d’envergure dans un trou de 6 mètres de diamètre, au rez-de-chaussée d’un bâtiment, c’est un exploit technique révolutionnaire. Puisqu’aucun débris ne fut trouvé, les ailes et le train d’atterrissage se seraient évaporés, l’alliage d’aluminium se serait vaporisé (température nécessaire 3000°C) et l’alliage très résistant des moteurs se serait sublimé, mais le nez en fibre de carbone aurait percé six épaisseurs de murs[23]. Physique innovante !

Les environs du bâtiment étaient dans le champ de 85 caméras de surveillance, mais seulement quelques images peu nettes ont été publiées[24]. Une tache blanche, oblongue, fugace, peut suggérer un missile tiré d’un avion et des témoins affirmèrent avoir entendu un sifflement strident[25]. Pour échapper aux batteries anti-aériennes automatiques, un missile doit être détecté comme « ami ». Autre possibilité, des explosifs auraient été placés dans le bâtiment lors des travaux de rénovation récemment achevés[26]. Des photos prises avant l’écroulement de la façade montrent en effet des débris tombés hors du bâtiment, indiquant une explosion à l’intérieur. Dans les deux cas, des complicités au Pentagone auraient été nécessaires.

L’incendie au Pentagone fut vite éteint par les pompiers. Les Tours Jumelles et le Pentagone étaient certes des bâtiments très différents, mais les mêmes projectiles supposés – des avions de ligne contenant du kérosène – auraient-ils déclenché un feu infernal dans des tours très robustes et un petit incendie dans un bâtiment, certes solide, mais classique ?

En résumé :

• Nulle trace matérielle ne prouve la présence d’un avion.
• Un avion de ligne ne peut effectuer la manœuvre supposée.
• Un avion ne peut entrer (ailes comprises !) dans un trou de de 6 m de diamètre.
• Un missile aurait été nécessairement « ami ».
• Les travaux récemment terminés pourraient avoir permis d’installer des explosifs.

Conclusion : nul avion ne frappa le Pentagone.

2. Destruction de trois gratte-ciels

2.1 Structure des immeubles

La majeure partie de la masse des tours WTC1, WTC2 et WTC7 était constituée d’acier de construction et de béton léger utilisé dans les planchers, et n’était donc pas combustible. Selon le NIST, chacune des tours jumelles contenait 87 090 tonnes d’acier de construction[27]. La masse en service du WTC1 était d’environ 290.000 tonnes (2,9 × 108 kg), en accord à la masse par unité de surface de plancher de bâtiments similaires.[28]

Dans la plupart des gratte-ciels, tous les étages ont les mêmes dimensions mais ceux du bas supportent ceux du haut. Cette évidence implique que la structure porteuse est plus robuste en bas qu’en haut. La contrainte de stabilité que la forme de la Tour Eiffel rend bien visible est cachée par l’apparence parallélépipédique des immeubles-tours.[29]

Schématiquement, les tours de Manhattan étaient constituées de deux structures emboîtées, et solidarisées au sommet tour par un « chapeau » très résistant :

1) La structure intérieure, de plan rectangulaire, contenant les cages d’escaliers et les ascenseurs, mesurait 26,5 mètres sur 41 mètres et était constituée, de la base jusqu’au sommet de la tour, de 47 colonnes reliées entre elles par des entretoises, et entourées de panneaux en gypse. Ces colonnes étaient des tubes en acier, de section carrée, typiquement de 35 cm de côté, et dont l’épaisseur des parois décroissait de bas en haut : 5 pouces (12,7 cm) pour les 5 étages les plus bas, 2,5 pouces (6,35 cm) pour les étages au-dessus, et décroissant progressivement jusqu’à ¼ de pouce (6,35 mm) pour les étages 102 à 110. Cette structure supportait 60% de la charge verticale.

2) La structure extérieure, de plan carré, supportait 40% de la charge statique totale. Elle était constituée de 236 colonnes en acier, 59 sur chaque façade, du 6ème au 107ème étage, espacées d’un mètre, encadrant des fenêtres de 60 cm de largeur. Les colonnes des cinq étages du bas étaient plus robustes, et plus espacées afin de permettre l’entrée dans les tours. Cette façade porteuse avait été construite par assemblage décalé de modules préfabriqués, constitués de 3 colonnes sur 3 étages, dont l’épaisseur des parois diminuait de bas en haut, comme dans la structure centrale. Dans la tour Sud, au 81ème étage, niveau de l’explosion (de « l’impact de l’avion »), l’épaisseur était de 0,875 pouce (2,22 cm). Quand souffle un vent fort, la répartition des charges d’une tour varie, la charge dynamique étant alors asymétrique entre les façades. La façade au vent peut même être en tension, d’où l’usage de l’acier pour la structure, car les autres matériaux de construction (pierre, béton….…) résistent bien en compression mais mal en traction. Cette grille solide, en acier, ne peut avoir été traversée par un avion en alliage d’aluminium.

Pour la sécurité, les colonnes centrales pouvaient supporter trois fois plus que le poids qu’elles ne supportaient réellement, et les colonnes périphériques cinq fois plus.

2.2 Physique newtonienne ou harrypotterrienne ?

Quelques heures à peine après ces effondrements, l’ingénieur en génie civil Zdeněk Bažant les interpréta comme une propagation de la chute de quelques étages, interprétation illustrée par l’image de la « pile d’assiettes » : les étages des Tours Jumelles auraient été comparables à des assiettes accrochées aux structures porteuses – les colonnes du noyau central et de la façade[30]. Les attaches auraient pu supporter le poids d’un étage, mais pas celui de tous les étages situés au-dessus. Si une cause, telle qu’un incendie localisé au niveau des « impacts d’avions », faisait rompre les attaches de quelques étages, ces « assiettes » tomberaient sur celle du dessous, dont les attaches ne résisteraient pas au poids et à l’énergie cinétique des assiettes tombant, et se briseraient à leur tour. Les assiettes déjà décrochées tomberaient alors sur celle encore en-dessous. De proche en proche, les assiettes se décrocheraient l’une après l’autre, et toutes dégringoleraient en cascade jusqu’en bas. Raisonnement juste, fondé sur une prémisse fausse : l’attachement d’étages rigides à quelques colonnes par des attaches fragiles.

En fait les étages des gratte-ciels sont solidaires de toutes les colonnes. Même en admettant l’image simpliste de plateaux accrochés à des structures porteuses, chaque plateau aurait été attaché aux 283 colonnes, et toutes les attaches n’auraient pu se rompre au même instant[31]. Une rupture soudaine est possible pour le béton et la maçonnerie, mais l’acier est un matériau déformable à haute température. Améliorés par des décennies de recherche scientifique et technique, les calculs de résistance au feu de l’acier permettent de prévoir le comportement des structures[32]. En regardant si les poutres se déforment, les pompiers peuvent anticiper un risque d’écroulement. Le résultat final de ces chutes en cascade eût d’ailleurs été un tas de « débris d’assiettes », tandis que les structures interne et externe seraient restées debout, tout au plus vacillant par manque d’entretoises. En réalité, une grande part de l’acier et du béton des tours fut réduite en poussière, et les décombres n’étaient pas des entassements de fragments de dalles. La théorie de la pile d’assiette n’explique pas ces faits, et est incompatible avec les lois de la physique. Pourtant de vaillants journalistes et de téméraires « experts » médiatiques tentèrent de faire admettre l’impossible.[33]

À supposer que des colonnes de soutien aient été cisaillées et que des pans de plancher soient tombés, la résistance de la partie basse de l’immeuble aurait arrêté leur chute, selon le principe de conservation de la quantité de mouvement, car cette partie était plus grande et beaucoup plus massive que la partie haute, et soutenue par les fondations ancrées dans le sol. Tant que le bas resta solide, la force résistante exercée du bas vers le haut resta égale à la force exercée du haut vers le bas. Le haut de l’immeuble ne peut avoir écrasé le bas.

Le haut de l’immeuble n’écrasa pas le bas ; il est tombé parce que le bas ne le soutint plus.

La physique n’est pas la magie, elle décrit la réalité sur laquelle elle est fondée. Il ne suffit pas, comme dans Harry Potter, d’émettre un vœu pour qu’il se réalise (même de travers). Certes l’Amérique est le continent de tous les possibles, mais les lois de la Mécanique ne s’appliquent-elles pas à Manhattan ?

(à suivre)

Notes:

1. Les faits n’ont pas été étudiés par plusieurs équipes d’experts indépendantes qui eussent ensuite confrontés leurs avis, et le rapport n’a pas été débattu publiquement. Philip Zelikow, qui dirigea la commission d’enquête, était lié aux gouvernements des États-Unis et d’Israël.
   http://wtc.nist.gov/pubs/factsheets/faqs_8_2006
2. Des associations de professionnels, comme Architects and Engineers for 9/11 Truth, ou Pilots for 9/11 Truth, ont analysé ces évènements. http://ae911truth.org Parmi d’autres auteurs : Thierry Meyssan « 11 Septembre 2001. L’effroyable imposture ». Carnot, 2002. Laurent Guyénot : JFK – 11-Septembre, 50 ans de manipulations.
3. Même consciencieux, un accessoiriste n’a pas toujours le matériel nécessaire. Mise en scène bâclée plutôt que restes de catastrophe aérienne. Les autres débris trouvés furent une roue incrustée dans une poutre et un morceau d’aile découvert en avril 2013 entre deux immeubles et entouré d’une corde….… Les décombres avaient été pourtant déjà dûment fouillés par des agents du Service national de Sécurité des Transports (National Transportation Safety Board, NTSB) agissant à la requête du Bureau fédéral d’Enquêtes (Federal Bureau of Investigations, FBI).
   https://aitia.fr/erd/esprit-critique-es-tu-la
   http://govinfo.library.unt.edu/911/report/911Report_Notes
   http://www.aldeilis.net/fake/1083.pdf
   http://pacer.psc.uscourts.gov
4. Les spécifications sont pourtant sévères : enregistrement de 300 paramètres pendant 25 heures ; résistance à l’impact de 3400 G ; résistance à la température de 1100°C pendant 30 minutes ; résistance à la pression de 7000 mètres d’eau ; émission à 37,5 KHz pour le repérage ; batterie d’une durée de vie de 6 ans. Le numéro des boîtes permet d’identifier l’avion, et leur contenu de connaître les circonstances précédant un accident.
5. Depuis, tant de documents d’identité de tant de terroristes ont été trouvés sur des pare-brises après un attentat, que c’en est devenu une coutume.
   http://www.guardian.co.uk/september11/story
6. Un citoyen des États-Unis, Alexander Collin Baker, musicien et vidéaste connu sous le nom de « Ace Baker », réalisa une série de 8 vidéos sur le 11-Septembre 2001, intitulée « The Great American Psy-Opera ». Cette capacité d’analyse critique lui serait venue à la suite d’un accident médical qui modifia son psychisme : https://aitia.fr/erd/eloge-du-handicap. Dans l’épisode 7 de la série, il interrogea l’auteur de la séquence vidéo, Kai Simonsen, qui s’empêtra pour trouver une explication plausible à ce « fondu au noir », ainsi qu’au zoom « prémonitoire » qu’il effectua juste avant : la caméra transmettait un plan très large sans avion visible, puis zooma très fortement juste avant l’instant fatidique de la collision. À partir de 19 min 20 s, Kai Simonsen affirme que le noir est provoqué par la mise en place d’un doubleur de focale sur l’objectif afin d’obtenir un plan plus serré… mais le plan est exactement le même avant et après la coupure ! Ces huit épisodes, totalisant plus de 4 heures, sont encore visibles en partie en version originale, et en totalité en version sous-titrée en allemand : https://www.youtube.com/user/CollinAlexander
   Une version des épisodes 6 à 8, sous-titrée en français par Laurent Guyénot, est visible sur Dailymotion
   https://www.dailymotion.com/video/x2546ic
   https://www.dailymotion.com/video/x254kr6
7. La rapidité de diffusion prouve que les auteurs des vidéos avaient accès ouvert aux chaînes de télévision. Seuls les frères Naudet présentèrent une vidéo de la frappe du premier avion : des virtuoses du suivi de cible et de l’ajustement de focale. Pourraient-ils être incités à révéler les noms de leurs commanditaires ?
8. Selon le NIST, 542 ± 24 mph soit 872 ± 39 km/h pour l’avion de la tour sud (WTC2).
9. https://web.archive.org/web/20210112064317/pilotsfor911truth.org/WTC2.html et web.archive.org
10. Dans la tour Nord, le 91ème étage avait été loué quelques semaines avant par des « artistes » du groupe Gelatin qui firent pendant quelques jours une « installation » : un hourd dépassant de l’immeuble. Les étages 93 à 100 étaient occupés par la compagnie Marsh & McLennan, dont le PDG était Jeffrey Greenberg, liés aux assureurs et contre-assureurs des tours. Les explosions se produisirent entre le 91ème et le 98ème étages.
11. Après la première explosion, les regards étaient rivés sur la face Nord de la tour Nord. La seconde explosion s’est produite sur la face Sud de la tour Sud, soit à l’opposé, là où l’attention générale n’était pas fixée.
12. Les journalistes ne mirent pas en avant les propos mesurés des gens prudents. Des témoins affirmèrent n’avoir pas vu d’avions mais seulement des explosions
    https://www.youtube.com/watch?v=qH8SN_RnGEQ
    Dans des reportages sur place, diffusés le jour même, quelques personnes interrogées paraissent réciter une leçon apprise, dont le fameux « Harley guy », un homme portant casquette et T-Shirt Harley Davidson, très calme en plein tumulte, et capable, au moment même, de résumer les conclusions des rapports d’enquête futurs et officiels
    https://www.reddit.com/r/nuclear911/comments/ctgr7a/presenting-harley-guy-full-911-interview-scene
13. Les liaisons entre les atomes déterminent la dureté propre des matériaux, comme les alliages métalliques. À forces subies égales, un plus grand nombre de liaisons sont rompues et plus d’atomes sont déplacés dans un alliage d’aluminium que dans un alliage d’acier. L’alliage d’aluminium est donc moins dur que l’acier. Un projectile, comme une balle d’arme à feu, doit être plus dur que la cible pour la percer. De même un couteau coupe du pain parce que les faibles liaisons électrostatiques entre les molécules constituant la croûte et la mie du pain sont brisées, tandis que celles entre les atomes de métal ne le sont pas.
14. La structure extérieure des tours était un réseau de poutrelles en acier, décrit plus bas dans cet article. L’expression « mur rideau » désigne les parois externes des immeubles, où prédomine le verre qu’un choc peut briser ; elle est toutefois impropre car des colonnes verticales renforcent aussi la façade, surtout dans les hautes tours. Cette fragilité apparente des parois a pu faire croire que des avions pouvaient entrer dans des tours.
15. Comme le moment quadratique d’une poutre.
16. Le principe de conservation de la quantité de mouvement d’un système, principe d’inertie, fonde la mécanique. De ce principe est déduite la deuxième loi de Newton : « Les changements qui arrivent dans le mouvement sont proportionnels à la force motrice, et se font dans la ligne droite dans laquelle cette force a été imprimée ». L’accélération est égale au rapport de la force à la masse : Erreur ! Nom du fichier non spécifié. ou Erreur ! Nom du fichier non spécifié. Si la force F est nulle, l’accélération est nulle et donc la vitesse du mouvement constante. Le concept d’inertie, l’un des mieux établis de la physique, fut progressivement précisé par Galilée, Baliani, Torricelli, Descartes, Huygens, puis énoncé explicitement par Hooke, formulé mathématiquement par Newton, et généralisé par Poincaré et Noether.
17. Lors d’un choc d’un objet mobile contre un objet immobile et ne pouvant être mis en mouvement, comme une voiture contre un arbre, l’énergie cinétique se dissipe en déformation des matériaux, puis en chaleur.
18. Attention, un tel cas comporte des pièges.
    https://aitia.fr/erd/balle-tueuse-de-raquette-info-ou-intox
19. Selon les architectes, les coefficients de sécurité étaient si grand que les tours jumelles résisteraient à l’impact d’un Boeing 707 ou d’un Douglas DC-8 en pleine charge, volant à 965 km/h : « (…) une telle collision causerait seulement des dégâts locaux ne pouvant provoquer l’effondrement ni des dommages conséquents à l’immeuble, et ne mettrait en danger ni la vie ni la sécurité des occupants, hors de la proximité immédiate de l’impact », « Henry Hold and company », City in the sky, Times Books, 2003. La documentation de l’étude était conservée dans les bureaux de l’Autorité portuaire, détruits par l’effondrement du bâtiment n°7 du World Trade Center. Fahim Sadek, Baseline Structural Performance and Aircraft Impact Damage Analysis of the World Trade Center Towers, NIST, 2005, « NCSTAR 1-2 appendix A », p.305-307
20. La plus grande décélération longitudinale que peut subir une carlingue d’avion de ligne sans se froisser est d’environ 10 G, dix fois l’accélération de la pesanteur, le plus que peut encaisser un pilote de chasse. Cette accélération est bien moindre que celle subie par des objets durs lors des chocs les plus anodins ; ainsi deux billes de billard, lors de leur bref contact durant quelques millisecondes, subissent des accélérations de 100 G ou plus.
    https://en.wikipedia.org/wiki/1945_Empire_State_Building_B-25_crash
21. Le journaliste Thierry Meyssan l’affirma dès mars 2002, et fut aussitôt étiqueté « complotiste délirant ». Thierry Meyssan, « 11 Septembre 2001 : L’effroyable imposture ». Carnot, 2002.
22. À la demande insistante de l’association de « Pilots for 9/11 Truth », les enregistrements de la boîte noire du vol AA77 (prétendument retrouvée) furent déclassifiés par le National Transportation Safety Board (Bureau National de Sécurité des Transports), mais ne furent pas communiqués : le document présenté fut une trajectoire reconstituée en images de synthèse à partir de ces enregistrements supposés. Or elle montre une manœuvre impossible pour un avion de ligne (à 850 km/h !) et aboutissant au-dessus du Pentagone !
23. Avant l’effondrement de la façade le trou d’entrée était rond. De chaque côté, la façade présentait des dégâts dans un rectangle horizontal, tracé au cordeau, vraisemblablement censé suggérer l’impact des ailes. Le trou de sortie persista et était rond aussi. Or entre l’entrée et la sortie il y avait une vingtaine de colonnes.
24. Quel crédit accorder à de telles photographies ?
25. Un jeune officier prévint Cheney plusieurs fois de l’approche d’un avion vers Washington, et reçut comme réponse que « les ordres étaient maintenus ». Leurre, avion de ligne ou avion militaire porteur d’un missile ?
26. https://www.youtube.com/watch?v=0SL2PzzOiF8
27. Stephen W. Banovic. « Steel inventory and identification ». Technical report, NIST, September 2005 : p.55. http://fire.nist.gov/bfrlpubs/build05/PDF/b05030.pdf. Les planchers étaient 110 dalles de béton, de soixante-trois mètres de côté et d’une quinzaine de centimètres d’épaisseur.
28. Gregory H. Urich. « Analysis of the mass and potential energy of world trade center tower 1 ». Journal of 911 Studies, 2007.
    http://www.journalof911studies.com/volume/200703/GUrich/MassAndPeWtc.pdf
29. La forme proche d’un arc de parabole des arches de la tour Eiffel participe à leur stabilité, mais la forme parallélépipédique des gratte-ciels impose une grande résistance, surtout en bas, et donc un réseau serré de poutres robustes. Pour éviter le basculement de ces pieux fichés au bord de l’océan, offrant prise aux vents de tempêtes, les fondations étaient profondément implantées dans le granit, sous la couche sédimentaire.
30. Les assiettes ne sont pas supposées empilées, mais suspendues à des poteaux verticaux par de frêles attaches, théorie nommée aux É-U pancake theory « théorie de la crêpe », soutenue par la FEMA (Chapitre 2, 2002).
    https://aitia.fr/erd/travaux-diriges-version-serieuse
31. Un bélier ne fait que transmettre l’énergie cinétique que les servants lui impriment. Pas d’énergie, pas de choc. Sans élan, un bélier ne peut enfoncer une porte. Si des assiégeants placent la tête du bélier contre la porte d’une forteresse sans faire bouger l’engin, les défenseurs peuvent dormir tranquilles.
32. Après une étude expérimentale des effets, sur des structures en acier, de hautes températures pendant plusieurs heures. La FEMA a conclu : « Bien que la température des poutres en acier ait atteint 800-900°C (1.500-1.700°F) dans trois des tests, nul effondrement n’a été observé pour les six expériences». FEMA, World Trade Center Building Performance Study, mai 2002, A-9
    Appendix A : Overview of Fire Protection in Buildings
33. Vidéo esclaffatoire, esbaudissante et rigolisible.
    https://www.youtube.com/watch?v=DR1qnvMDh4w

 

yogaesoteric
10 avril 2024