Iluzia economiei Occidentului în fața Chinei. Europa a pierdut șinele, nu numai trenul

Când fostul lider chinez Deng Xiaoping a rostit memorabilul îndemn „nu contează ce culoare are pisica, important e să prindă șoareci”, mâini fine occidentale, îngreunate de Rolexuri, cu terminații nervoase în conturi babane, s-au frecat unele de altele, într-o epifanie a profitului.

În fața tuturor se prefigura un El Dorado: avem fabrica ieftină a lumii, avem, va să zică, nirvana profitului cu orice preț, „optimizării”, cum i se spune mai nou corect politic.

Așa a și fost, vreme de ani de zile. Rabotnicul chinez costa cu două cifre mai puțin decât un muncitor occidental. Nu a contat în ce condiții de lucru, unele subumane, terifiante, după cum au demonstrat zeci de anchete făcute pe teren. De ce-ar fi contat, nu?

În continuare, Occidentul a trăit cu iluzia că dezvoltarea economică a Chinei va aduce cu sine și democrația, amețit de declarațiile liderilor de la Beijing, care susțineau că țara se află într-o „fază de tranziție” care va duce la o democrație „în stil chinezesc”. S-a văzut că nu a fost cazul.

În fața profitului care prima, Occidentul a avut slăbiciunea de a nu-și apăra cu mai multă fermitate propriile valori.

Mai mult decât atât, chinezii au profitat de transferurile de tehnologie din Occident, și apoi de la ruși, pentru a-și îmbunătăți considerabil capacitățile. Aceasta a fost una dintre condițiile care le-a permis străinilor accesul la piața chineză.

Ani de zile, spre exemplu, americanii au transferat tehnologii de vârf către chinezi fără să se gândească prea mult la consecințe, în ciuda unor avertismente logice. La Washington se mergea pe confortabila teorie că Beijingul nu va putea niciodată să ajungă din urmă tehnologia americană, mai ales că nu era livrată inițial cea de primă mână. Mare eroare.

Iar acum, SUA se declară în situația de a relaxa exporturile de semiconductori strategici pentru China, în speță de la cea mai valoroasă companie a lumii, Nvidia. E drept, niciun congresmen nu ar spune cât ar costa un iPhone făcut în USA.

Numai că serviciile americane nu au aprofundat de-a lungul anilor zicala „poporul chinez sculptează și-n bobul de orez”, în ciuda faptului că Richard Nixon a marșat pe ruptura dintre Partidul Comunist Chinez și cel al URSS, în ciuda declarațiilor, și de astăzi, de „alianță de neclintit” între Beijing și Moscova.

Beijingul a profitat de orice transfer tehnologic pentru propriile interese, prin metode denunțate la nivel internațional ca neortodoxe, pentru a păstra un limbaj diplomatic.

Și occidentalii nici nu au prevăzut că „secolul umilinței”, adică perioada în care puterile occidentale, Rusia și Japonia interveneau în China, peste Beijing, prin tratate nefavorabile, în vreme ce China se percepea ca centrul lumii, urma să fie răzbunat crunt din punct de vedere economic.

Pentru că a apărut un nou naționalism chinez, alimentat în special de un puternic sentiment de răzbunare împotriva Occidentului, condus de tinerii șoimi ai Beijingului, mai capitaliști și mai pragmatici decât o multinațională occidentală inveterată. În concepția acestora, este mai presus de toate ca China să revină la ceea ce a fost între 1300 și 1820: principala putere economică mondială.

În anii ’90, în China rurală încă se trăia la lumina opaițului, apoi, în decurs de o clipită din punct de vedere istoric, țara s-a propulsat economic ca o rachetă, cu mesajul clar de a-și părăsi statutul de națiune săracă și a deveni jucător la masa celor mari.

Numai în infrastructură și transporturi, țări occidentale cu ștate vechi au fost lăsate în urmă. Iar cele din fosta Cortină de Fier, altminteri state UE și NATO acum, se uită la trenurile de mare viteză chinezești cum se uitau odinioară la războiul stelelor.

Scoasă din opiu, China, după cum spunea președintele Xi Jinping, „s-a trezit”, pe drumul către „revigorarea națională”, iar perioada în care „națiunea chineză era abuzată și umilită de alte națiuni” este de domeniul trecutului.

Cedându-și pas cu pas tehnologiile pe altarul profitului cu orice preț, Occidentul se află acum, paradoxal, în situația anterioară în care s-a aflat China în trecutul nu tocmai îndepărtat.

Ca exemplu notabil, mașinile electrice. Ca și Coreea de Sud, China a încercat să concureze marii producători auto din vest. Reticenți în a pune în mâna Partidului Comunist Chinez tehnologii importante, vesticii au ajutat Seulul: rezultatul a fost un boom al industriei auto a Sudului. În spatele succesului: investiții uriașe ale sud-coreenilor în specialiștii germani, care au fost plătiți în greutatea lor în aur pentru a aduce sectorul auto sud-coreean la masa marilor jucători.

China a realizat că nu poate concura și nu poate ajunge din urmă giganți auto occidentali în domeniul motoarelor pe benzină și diesel, în ciuda eforturilor, traduse uneori prin furt și spionaj tehnologic.

Mana cerească pentru Beijing a fost însă „virajul verde” cu orice preț, dictat de Bruxelles, deși, încă de la început, voci lucide din sectorul auto au avertizat că se pune căruța înaintea cailor și că mașinile electrice vor fi doar un produs pentru o elită urbană, nu pentru toată lumea, așa cum s-a declarat că se dorește. Virajul verde a devenit, pentru Beijing, profitul verde.

Într-o perioadă foarte scurtă, bazată pe o strategie de subvenții guvernamentale, China a început să producă mașini electrice la concurență acerbă cu producătorii occidentali. Și surclansându-i pragmatic. Mai ales că, în definitiv, clientela este alta: achiziția unei mașini electrice exclude orice pasiune pentru o marcă, contează drumul dintre puntul A și punctul B.

Apoi, mașinile electrice au piese substanțial mai puține decât mașinile cu motoare termice, deci profit mai mare. Și vândute la prețuri deloc „verzi”.

Răspunsul vesticilor a fost ridicol, deși șefa Comisiei Europene a prezentat anterior China drept un rival sistemic al economiei occidentale.

Nu de aceeași părere a fost și șeful Mercedes, care a spus că „decuplarea de China este o iluzie”. El a subliniat interdependența economiilor și importanța pieței chineze pentru Mercedes, constructorul auto german având o puternică prezență puternică în China, piață predilectă pentru constructorii de lux occidentali.

Și deloc de mirare în acest context că designerii de la Mercedes și de la BMW trudesc asiduu pe altarul bunăvoinței asiatice, prezentând linii pe gustul chinezilor – o blasfemie și o anulare a identității de marcă, denunță incondiționalii celor două mărci.

Realitatea rămâne că giganții auto din vest propun mașini electrice la prețuri mai mari ca cele chineze.

Mai recent, ministrul chinez de Externe, Wang Yi, i-a spus neted Ursulei von der Leyen că perioada în care China era doar un executant manufacturier s-a revolut, vorba francezilor. China este deja un producător de vârf, un competitor de vârf, de care este necesar să se țină seama și care va fi inconturnabil, a transmis Wang Yi.

Încă din 2013, de când Beijingul a lansat „noile drumuri ale mătăsii”, un proiect faraonic în care China a semnat acorduri cu 125 de țări pentru a construi infrastructuri precum porturi, autostrăzi, aeroporturi și căi ferate, precum și conducte, centrale hidroelectrice și rețele de fibră optică, generând o dependență problematică a țărilor partenere față de Beijing, voci lucide din Europa au avertizat că este crucial ca vechiul continent să-și readucă producția în granițele sale, să se reindustrializeze, să redevină o putere economică „made in Europa”, nu „made în China”.

Dar nu au fost ascultate și, după ce a permis acumularea unui deficit comercial colosal cu „fabrica lumii”, care părea să fie o mană cerească pentru întreprinderile și consumatorii săi, Europa nu mai are timp să reechilibreze situația.

Avertismente potrivit cărora China este necesar să cumpere mai mult din Europa, sau europenii să cumpere mai puțin de la tigrul asiatic, potrivit cărora UE este necesar să recâștige controlul asupra legăturilor strategice în dezvoltarea sa, producând mai mult pe propriul său teritoriu și diversificându-și sursele de aprovizionare, în detrimentul unei excesive exclusivități chineze, au fost doar vorbe goale.

Fidelii britanici ai mărcilor Rolls-Royce și Beltley, vândute Germaniei, spuneau că nu se poate mai rău decât atât pentru prestigiul insular. Ba se poate. Ținând seama de ambițiile Beijingului în sector, n-ar fi de mirare ca fostele bijuterii ale coroanei britanice să fie, la rândul lor, adăugate la cele cinci stele de pe drapelul Chinei, cel mai mare ca dimensiune din toate drapelele lumii.

Citiți și:
Armata Chinei, pregătită sau nu pentru război? Ce înseamnă pentru Beijing epurările lui Xi Jinping la vârful lanțului de comandă
Multinaționalele sunt noile Sovromuri: extrag bunăstarea din România

 

yogaesoteric
31 iulie 2025