O revoluție tăcută și caldă în Oceanul Arctic: „Pe măsură ce gheața se topește, și puterea hegemonică a mării se topește”
Topirea gheții din Oceanul Arctic continuă să afecteze nu numai transportul maritim, ci și geopolitica globală. Pe măsură ce gheața se topește, dominația maritimă anglo-saxonă se topește și ea. În acest context, la 25 septembrie 2024, pe ruta maritimă nordică (RMN) controlată de Rusia în Oceanul Arctic, a avut loc o nouă evoluție, care va reprezenta o piatră de hotar pentru comerțul maritim mondial.
O premieră pe ruta nord-arctică
Nava de containere din clasa PANAMAX, cu pavilion Panama, fără clasa gheață, cu lungimea de 294 de metri, numită Flying Fish 1, care transporta 5.000 de containere (TEU), a sosit în Shanghai, China, pe 25 septembrie 2024, în mai puțin de trei săptămâni, după plecarea sa din Sankt Petersburg, Rusia. În timpul acestei călătorii de 12.874 de km, nava a menținut o viteză medie de 16 noduri și, cel mai important, nu a avut nevoie de spărgătorul de gheață rus. Cele mai critice două evoluții pentru această călătorie, care s-a întins de la Marea Baltică până la Marea Nordului, trecând prin Mările Barents, Kara, Laptev, Siberia de Est, Chukchi și Bering, sunt fără îndoială anunțul Rusiei că RMN va fi deschis pentru navele din clasa de gheață pe tot parcursul anului, la sfârșitul anului 2022, iar începând cu 2023, navelor care nu fac parte din clasa gheață li se va acorda permisiunea de a trece între 1 iulie și 15 noiembrie. Nava Flying Fish 1 a primit această permisiune pe 20 mai 2024.
Prima navă container din istorie care a trecut prin aceste ape a fost nava de 45.000 de tone numită Venta Maersk, deținută de gigantul mondial de containere Maersk. Nava a încărcat containerele de la Vladivostok în Pacific și le-a adus la Sankt Petersburg în Marea Baltică în decurs de o lună, pe 28 septembrie 2018, prin intermediul RMN.
În timp ce acestea aveau loc în lumea containerelor, petrolierul rusesc de GNL (gaze naturale lichefiate) Christophe de Margerie din clasa Arc7 (clasa de gheață) a plecat din Jiangsu, China, la 27 ianuarie 2021 și și-a încheiat călătoria de 3.862 de km prin RMN în 11 zile, la 8 februarie 2021, în portul Sabetta din Marea Arctică/Kara din Rusia. Aceeași navă a folosit aceeași rută în mai 2020 în direcția est, sub escorta spărgătoarelor de gheață. Această trecere, care a fost efectuată în februarie 2020 în condiții de iarnă, în întuneric continuu, fără escortă de spărgător de gheață în cea mai mare parte, a durat cu 36 de zile mai puțin decât dacă călătoria ar fi fost făcută prin Canalul Suez.
Cu această călătorie, Rusia a demonstrat că trecerea în regiune se poate realiza în aproape 10 luni din 12. Cel mai important, deținerea de către Rusia a celor mai mari și mai puternice spărgătoare de gheață nucleare din lume, capabile să spargă gheața de 4 metri, o face să stabilească un monopol în regiune în propria jurisdicție. Aceste tipuri de nave sunt capabile să spargă gheața pe o porțiune suficient de largă pentru a permite trecerea unor supertancuri petroliere de 200.000 de tone.
Trasee scurtate
Dacă Flying Fish 1, care a sosit în Shanghai pe 25 septembrie, ar fi folosit Canalul Suez, ar fi parcurs 19.312 km, iar călătoria ar fi durat cu două săptămâni mai mult. Pe de altă parte, multe nave care nu pot folosi strâmtoarea Bab El Mandeb și Canalul Suez din cauza atacurilor Houthi care au apărut în urma războiului Israel-Hamas au făcut această călătorie înconjurând Capul Bunei Speranțe, din noiembrie 2023. Aceasta înseamnă aproximativ 25.749 de km. Prin urmare, RMN oferă o soluție care reduce costurile de operare pentru operatorii existenți la jumătate față de ruta Capul Bunei Speranțe, cu cei 12.874 de km pe care îi economisește.
Trecerea la liniile fixe
Liniile fixe sezoniere au început acum să fie stabilite între China și Rusia. În vara lui 2023, vrachierul de 170.000 de tone, Gingo, și numeroase petroliere Suezmax au trecut pe această rută. Cu 14 transporturi consecutive efectuate cu petroliere fără clasa gheață, Rusia a trimis 1,5 milioane de barili de petrol în China. Petrolul este materialul strategic de care China va avea cea mai mare nevoie din cauza închiderii strâmtorii Malacca, în timp de război. Rusia demonstrează că va trimite petrolul de care va avea cea mai mare nevoie în China prin Arctica cu cisterne, nu doar prin conducte sau transport feroviar în altă parte. În 2023, 36 de milioane de tone de marfă au fost transportate prin RMN, care funcționează sub autoritatea ROSATOM.
Puterea dolarului și a marinei
Situația apărută în RMN este un coșmar pentru geopolitica maritimă anglo-saxonă. Pentru că RMN se transformă într-o rută permanentă de transport maritim pe care navele de război americane nu o pot controla. SUA și-au menținut puterea dolarului prin intermediul marinei sale. Astăzi, marina sa este inadecvată în zona RMN. În plus, marina sa militară a slăbit dincolo de faptul că s-a micșorat. Cu toate acestea, ce spune fondatorul organului CIA, Stratfor, strategul George Friedman, în cărțile sale The Next 100 Years (Următorii 100 de ani) și The Next 10 Years (Următorii 10 ani), pe care le-a scris în anii 2010, când puterea americană nu era pusă la îndoială? „Temelia puterii americane sunt oceanele. Dominarea oceanelor împiedică alte state să atace SUA, permite SUA să intervină atunci când este necesar și oferă SUA controlul comerțului internațional. Comerțul global depinde de oceane. Cine controlează oceanele controlează comerțul global. SUA controlează toate oceanele. Nicio altă putere din istorie nu a fost capabilă să facă asta. Acest control nu este doar fundamentul securității SUA ci și fundamentul puterii sale de a modela sistemul internațional. Dacă SUA nu aprobă, nimeni nu poate merge nicăieri pe mare. Până la urmă, menținerea controlului asupra oceanelor lumii este cel mai important obiectiv geopolitic pentru SUA.”
Această situație s-a modificat acum. Dolarul american și puterea navală nu mai sunt suficiente pentru a asigura hegemonia.
Petrolul brut care provine din mare este esențial
Ambele războaie mondiale au izbucnit din cauza Germaniei, care a mers de pe continent la mare și a provocat Anglia hegemonică. Dacă adăugăm Japonia, care dorea să se extindă de pe insulă pe continent în al Doilea Război Mondial, lupta s-a concentrat în ultimă analiză, pentru ambele, pe controlul mărilor. Hitler nu putea controla mările doar cu submarinele.
Submarinele lui Hitler nu au putut ține pasul cu viteza construcțiilor de nave din SUA. Japonia, ca stat insular, era și ea dependentă de petrol și fără a controla mările, continuitatea aprovizionării cu petrol nu era posibilă. A fost epuizată când și-a pierdut flota comercială. Pe scurt, atât Germania, cât și Japonia nu au putut folosi marea, au rămas fără petrol și nu au putut lupta. Deși astăzi există conducte petroliere, este ușor să distrugi aceste linii în război. Chiar dacă sunt reparate, nu este ușor să previi atacurile repetate. Prin urmare, Friedman extrage puterea interpretării sale din istorie. Cu toate acestea, această putere slăbește astăzi. Când s-a încheiat al Doilea Război Mondial, erau 6.000 de nave, astăzi sunt 297.
Avantajul geografic al Rusiei în Arctica
În 2019, secretarul de stat american, Mike Pompeo, a spus: „Arctica nu mai este o zonă a cooperării, toate țările din regiune este necesar să fie pregătite pentru faptul că a devenit o regiune a competiției, iar China și Rusia sunt în esență «amenințări la adresa securității» în regiune.” În 2019, linii regulate de transport nu fuseseră încă stabilite, iar RMN nu fusese deschisă comerțului mondial. Astăzi, situația este foarte diferită.
Odată cu formarea liniilor regulate pe frontul arctic și trecerea regulată a navelor portcontainere potrivite pentru acumularea militară, a început o criză permanentă pentru frontul anglo-saxon, dar Rusia are avantaj în această criză. Pentru că doar 12% din Oceanul Arctic are statutul de mare liberă. Din restul de 88%, 65% (24.000 km de coastă) se află sub controlul deplin al Rusiei. 67% din Marina Rusă aparține Flotei de Nord, deoarece cele mai importante coaste care se deschid către oceane și în special submarinele nucleare, se află în Marea Nordului. Baza principală a Marinei de Nord este, de asemenea, în această regiune. Cu toate acestea, cel mai mare coșmar pentru SUA este că Rusia are 11 spărgătoare de gheață / remorchere de mare tonaj în regiune, dintre care 8 au propulsie nucleară. Această superioritate le oferă rușilor un avantaj clar față de SUA, care are 2 spărgătoare de gheață convenționale.
Construirea infrastructurii Rusiei
La un forum economic de la începutul anului 2024, președintele rus Putin a spus că „centrul dezvoltării economice în Rusia se modifică, Rusia se va extinde odată cu Arctica”. Într-adevăr, regiunea conține 30% din rezervele mondiale de gaze naturale și 13% din cele de petrol. Rusia a înființat pentru prima dată Comandamentul Arctic în regiune, care poate fi considerat curtea sa din față. A stabilit un lanț de baze moderne care se întinde de la nordul peninsulei Kola până la arhipelagul Franz Joseph și până la insula Wrangel din est. Rusia a construit un aeroport mare, cu o pistă de 4 km lungime în regiunea arctică. Au fost dezvoltate baze aeriene, au fost modernizate radarele de avertizare timpurie și sistemele de ascultare, iar numărul de avioane a crescut. În plus, în regiunile Murmansk și Yamal a fost înființată o forță de intervenție de urgență de 6.000 de persoane.
China este un actor geopolitic în Arctica
China se definește ca un stat aproape arctic. Nu are doar interese geopolitice în regiune. Are multe investiții comune cu Rusia, în special în energie și metale rare. În 2015, China a identificat Strâmtoarea Bering, poarta Pacificului și a Atlanticului către Oceanul Arctic, drept o zonă de interes de securitate a Chinei și a declarat că va folosi forța, dacă va fi necesar, pentru a-și proteja interesele în această strâmtoare. La mijlocul lunii septembrie 2015, pentru prima dată în istorie, cinci nave de război chineze și-au exercitat dreptul de trecere nevinovată în Marea Bering. Dacă utilizează Strâmtoarea Bering și alte rute arctice, China poate să scape în mare măsură de dependența sa de Strâmtoarea Malacca și să economisească 60-100 de miliarde de dolari anual în costuri de transport maritim. China dezvoltă, de asemenea, cooperarea energetică cu Rusia în Oceanul Arctic în cadrul BRICS și al SCO. Companiile ruse Gazprom și CNPC din China continuă să foreze în Oceanul Arctic. Obiectivul principal al Chinei este includerea regiunii în Inițiativa „Belt and Road” (BRI) sub numele de „Drumul Polar al Mătăsii”.
După războiul Rusia-Ucraina, cooperarea Chinei cu Rusia în regiunea arctică s-a dezvoltat rapid. De exemplu, în luna iulie a acestui an, bombardierele ruse și chineze au efectuat operațiuni comune de patrulare în largul coastei Alaskăi. În mod similar, în octombrie, nave ale pazei de coastă chineze și ruse trecând prin Strâmtoarea Bering au efectuat exerciții comune și patrule în apele arctice pentru prima dată în istorie.
Reacția frontului anglo-saxon
Se cuvine să subliniem faptul că hegemonia maritimă este foarte tulburată de aceste evoluții. În iulie 2024, SUA și-au actualizat Strategia pentru Arctica. Înainte de noul document, care urmărește dezvoltarea supravegherii, informațiilor și cooperării militare pentru a contracara Rusia și China, în epoca Trump, Departamentul Marinei SUA a publicat un document de strategie pentru regiune sub denumirea Blue Arctic, pe 5 ianuarie 2021. Pe lângă Federația Rusă, regiunea arctică se învecinează cu SUA, Canada, Norvegia și Danemarca. Pe de altă parte, există un Consiliu Arctic format din 8 membri, înființat în 1996, în care sunt reprezentate 3 țări nordice (Suedia, Finlanda și Islanda), care asigură reglementarea și coordonarea în regiune. Consiliul este inactiv din februarie 2022, din cauza războiului Rusia-Ucraina. Pe de altă parte, 7 din 8 țări sunt membre NATO. Cu toate acestea, această situație nu oferă NATO un avantaj situațional.
SUA și aliații săi continuă să plătească prețul reducerii rapide a forțelor lor pe mare și în regiune după Războiul Rece. Sunt în urmă atât în ceea ce privește numărul de spărgătoare de gheață, cât și numărul de trupe pregătite de război în condiții de iarnă. În plus, Rusia are avantaje în domeniul războiului submarin și al rachetelor anti-navă hipersonice. Cu toate acestea, în ciuda puterii sale navale limitate, SUA contestă superioritatea geografică a Rusiei în aceste căi navigabile critice, prin aliații săi. Fiind singura țară NATO cu un cartier general militar permanent la nord de Cercul Arctic (66°33’N latitudine), Norvegia acordă cea mai importantă prioritate în materie de securitate și apărare protejării intereselor SUA în această regiune, datorită noii geopolitici arctice în curs de dezvoltare. NATO folosește, de asemenea, situația Norvegiei ca pe un berbece împotriva Rusiei, propulsând-o la înaintare pentru interesele SUA în această regiune. Norvegia, una dintre cele mai liniștite, mai bogate și mai prospere țări din lume, a ajuns acum să facă parte din grupul țărilor cu un grad ridicat de risc, care sunt nevoite să mențină o vigilență și o pregătire militară ridicată în orice moment. În acest context, unii strategi americani au atras atenția asupra zonei dintre Anglia, Groenlanda și Islanda, care poartă denumirea de „GIUK Gap” pe unde este necesar să treacă submarinele rusești pentru a ajunge la Oceanul Atlantic. SUA au stabilit sistemul (subacvatic) „SOSUS” în timpul războiului rece, pentru a monitoriza mișcările submarinelor sovietice. Astăzi „GIUK Gap” este mai important decât cel din epoca războiului rece. În acest context, baza de submarine nucleare din Faslane, Scoția este cel mai valoros bun al Marinei SUA într-un eventual conflict armat cu Rusia. Aderările rapide ale Suediei și Finlandei la NATO este necesar să fie privite și din perspectiva arctică.
Se mai spune că strâmtoarea Bering a apărut ca un nou rival pentru nodul critic pe unde trec submarinele rusești nucleare și diesel-electrice. Este cerută, de asemenea, refacerea lanțului de baze americane din Alaska și Insulele Aleutine. În plus față de aceste evoluții, sediul comun al NATO, JFC Norfolk, și-a asumat și responsabilitatea pentru regiunea arctică norvegiană.
Consiliul Nordic și Zelenski
Consiliul Nordic, înființat în 1952 de Danemarca, Islanda, Norvegia și Suedia, intervine și în politicile arctice privind problemele de mediu și drept maritim. În reuniunea de patru zile având ca temă „Pacea și securitatea în Arctica”, care a început pe 27 octombrie 2024, Consiliul s-a concentrat asupra preocupărilor legate de securitate și de „amenințările” percepute din partea Rusiei și Chinei, trecând în același timp în arena geopolitică, prin invitarea lui Zelenski la reuniune.
Lecții pentru Turcia
Fără îndoială, una dintre cele mai importante evoluții ale secolului XXI este deschiderea rutei maritime arctice, în timp ce hegemonia americană este în declin. Cât de activă este Turcia în această regiune?
Deși șantierele noastre navale urmăresc evoluțiile din regiunea arctică și iau unele inițiative, flota noastră de marină comercială nu este activă în acest domeniu. În această conjunctură, în care dominația maritimă a lumii anglo-saxone se apropie de sfârșit, sau cel puțin este puternic contrabalansată de Asia / Sudul Global, ar fi bine să fie evaluate noile domenii de oportunitate. Cel puțin, flota comercială e necesar să formuleze o politică arctică, la fel ca și unele dintre șantierele noastre navale întreprinzătoare. Pentru că acest drum va fi o zonă în care mulți operatori vor vrea să își facă loc. În timp ce relațiile turco-ruse se dezvoltă în multe domenii, în ciuda apartenenței noastre la NATO și a presiunilor războiului din Ucraina, oportunitățile care apar pe ruta arctică nu ar fi cazul să fie neglijate. Din cauza SUA și UE, care nu permit Ankarei să exploreze și să extragă gaze și petrol în Marea Mediterană, Ankara a trimis o navă de cercetare seismică și fregate în Somalia, care se află la 7.403 de km distanță, sub presiunea SUA/UE.
Pe de altă parte, RMN se află la 3.000 km spre nord de Turcia și oferă noi oportunități de cooperare cu Rusia.
Reamintind că ROSATOM, care a construit un reactor nuclear în Mersin Akkuyu, este, de asemenea, Autoritatea de Operare a RMN, este important să inițiem acorduri bilaterale și parteneriate de investiții în infrastructură cu Rusia pe Ruta de transport RMN pentru a ne pregăti pentru celelalte sferturi care au mai rămas ale secolului al XXI-lea. Armatorii noștri ar fi bine, de asemenea, să evalueze această oportunitate în creștere și să își arate steagul, deși lent, pe această rută, cu nave din clasa gheață.
Autor: amiral (r) Cem Gürdeniz
(Scriitor, expert geopolitic, teoretician și creator al doctrinei patriei albastre turcești. A fost șef al Departamentului de Strategie și apoi șeful Diviziei de Planuri și Politici din Cartierul General al Forțelor Navale Turce. Ca atribuții de luptă, a avut funcția de comandant al Grupului de nave amfibie și al flotei miniere între 2007 și 2009. Trecut în rezervă în 2012. A înființat Fundația „Hamit Naci Blue Homeland” în 2021. A publicat numeroase cărți despre geopolitică, strategie maritimă, istorie și cultură maritimă. De asemenea, este membru de onoare al ATASAM.)
Citiți și:
Războiul neobservat al Nordului? Puterile arctice se pregătesc pentru marea miză a deceniilor viitoare
Războiul Arctic, inevitabil. Aici se vor ciocni Rusia și NATO
yogaesoteric
15 noiembrie 2024