Primii paşi practici către… Motorul cu apă

Renunţarea la folosirea energiei nucleare deschide calea noilor tehnologii, mult mai sigure şi nepoluante

de profesor yoga Gregorian Bivolaru

Odată ce „nucleocraţii” sunt marginalizaţi, se deschid perspective infinite către noi tehnologii energetice. Se pare că guvernul japonez manifestă o inteţie reală de transformare a perspectivei asupra domeniului energetic. Adevărata problemă constă în anvergura acestei alegeri, care va hotărî soarta întregului arhipelag nipon pentru generaţii de-a rândul. Japonezii sunt inovatori recunoscuţi, însă ei vor trebui să pună din ce în ce mai mult în practică acest gen de descoperiri tehnologice pentru a scoate Ţara Soarelui Răsare de sub influenţa nefastă a energiei nucleare.

Automobilul Genepax H2O

În această direcţie, societatea comercială japoneză Genepax a dezvoltat un motor cu catalizator care permite transformarea unui vehicul de mici dimensiuni într-unul care funcţionează doar cu apă, mai exact cu gaz Brown (caz particular de HHO – gaz hidroxidic – în care predomină hidrogenul atomic în detrimentul celui molecular), gaz care poate fi obţinut prin diferite metode:
– prin utilizarea energiei electrice pentru disocierea moleculei de apă;
– prin folosirea anozilor „de sacrificiu”, realizaţi din metale rare şi scumpe care în contact cu apa se consumă în cadrul reacţiei chimice, eliberându-se în acest fel hidrogenul din apă;
– prin folosirea unui sistem pulsatoriu care disociază moleculele de apă (sistem pus în practică pentru prima dată de către Stanley Meyer). Genepax afirmă că nu foloseşte niciuna dintre metodele menționate aici.

Inginerii japonezi nu au explicat exact modul în care funcţionează motorul cu apă al automobilul Genepax H2O, dar au afirmat că au pus la punct un aliaj metalic care se comportă asemenea unui catalizator şi că acest aliaj elimină complet necesitatea folosirii energiei electrice din exterior! Sistemul combină reacţia chimică, presiunea osmotică şi o formă de cavitaţie care generează anumite fenomene pulsatorii. Elementul cheie al întregului proces este o invenţie denumită MEA (Membrane Electrode Assembly – ansamblu electrod-membrană). Se pare că este vorba despre o descoperire extraordinară, pentru că la final se obţine energie electrică într-un mod direct, prin crearea unei diferenţe de potenţial ce îşi are originea în însăşi caracteristica esenţială a gazului Brown generat de acest sistem: predominanţa hidrogenului în stare atomică, mai exact a ionilor pozitivi de hidrogen.

Descoperirea inginerilor firmei Genepax apare la prima vedere ca fiind o metodă „pasivă” de disociere şi recompunere a apei cu generarae de energie electrică. Autovehiculul Genepax H2O foloseşte un motor electric care este alimentat cu electricitatea generată prin metoda descrisă mai sus. Cu un singur litru de apă maşina poate funcţiona timp de o oră şi atinge o viteză de până la 80 km/h. Pentru că energia electrică este produsă chiar în timpul funcţionării autovehiculului, se elimină astfel inconvenientul major de a se încărca bateria timp de ore în şir, cum se petrece în cazul maşinilor electrice actuale.

O tehnologie revoluţionară: reactorii de fuziune la rece

Să menţionăm aici brevetul de invenţie al lui Andrea A. Rossi, denumit E-Cat şi care descrie funcţionalitatea unui reactor de fuziune la rece de tip LENR (Low Energy Nuclear Reactor – reactor nuclear de energie scăzută).
La rândul ei, societatea comercială Defkalion Green Technologies din Grecia îşi propune chiar comercializarea în această vară [2014] a unui reactor de tip E-Cat denumit Hyperion.
În ce priveşte societatea japoneză Genepax, inginerii ei au implementat deja principiul fuziunii la rece. Astfel, japonezii ar putea trece chiar de astăzi de la tehnologia poluantă a centralelor nucleare clasice la tehnologia bazată pe reacţii nucleare la energie joasă, care este mult mai sigură şi care nu poluează.

Proiectul japonez „Hidrogen şi pile de combustie”

Proiectul JHFC (Japan Hydrogen Fuel Cell – celula japoneză de combustibil cu hidrogen) a început încă din anul 2003. În primul an, au fost instalate în capitala niponă o serie de 5 benzinării care permit încărcarea cu hidrogen a rezervoarelor unui tip de autovehicule care stochează hidrogenul în rezervoare, în paralel cu lansarea cu succes a unui alt tip de autoturisme, ce folosesc pile de combustie (hidrogenul nu este stocat în acest caz, ci este produs în timpul funcţionării motorului). Se estimează că numărul total al autovehiculelor pe bază de pile de combustie va ajunge la cifra de 5 milioane până în anul 2020.

Carburanţii din alge

Încă din aprilie 2008, japonezii şi-au propus să obţină carburanţi cu ajutorul algelor. Furnizorul Denso colaborează în cadrul acestui proiect cu Institutul de ştiinţe biologice din cadrul Universităţii din Keio, Japonia, pentru a sintetiza o micro-algă capabilă să absoarbă bioxidul de carbon şi să producă un carburant biologic. Produsul obţinut folosind aceste alge va putea fi întrebuinţat drept carburant pentru motoarele diesel. Testele arată că sunt necesare 3 kg de alge uscate pentru a obţine un litru de carburant. Randamentul este foarte bun. După afirmaţiile producătorului Denso, Japonia are şansa de a deveni un veritabil producător de carburant „verde”.

Motocicleta Genesis EVX7

Încă din anii 90, avansul tehnologic japonez în materie de motorizări magneto-cinetice (cu electromagneţi) a dat naştere de motoare, scutere şi generatoare electrice deosebit de performante. Cei mai cunoscuţi ingineri în acest domeniu sunt Nabue Minato şi Yasunori Takahashi. În această direcţie, Japonia este alături de China unul dintre cei mai mari producători mondiali de magneţi.
Odată cu închiderea centralelor nucleare, electromagneţii încep să fie tot mai folosiţi, chiar la scară industrială, pentru motorizări. Astfel, Japonia devine şi în acest domeniu un deschizător de drumuri.

Motorul cu apă – între mit și o evidentă realitate

Motorul cu apă a ajuns să fie un vis pentru mulţi oameni din epoca noastră, datorită imenselor avantaje pe care le-ar aduce punerea lui în practică pe scară largă, printre care mai ales folosirea unui combustibil foarte ieftin şi practic inepuizabil – apa.
Pe măsură ce ne aventurăm din ce în ce mai adânc în literatura tehnică şi ştiinţifică din acest domeniu, găsim şi suntem fascinaţi de articole, descrieri şi investigaţii ce combină ştiinţa, istoria, economia şi destine ale unor oameni de geniu.

Motorul cu apă a ajuns să fie considerat un mit de către cei neavizaţi, dar a devenit tot mai evident în ultima vreme că dezvoltarea lui a fost suprimată de către conspiratorii Noii Ordini Mondiale. Este semnificativ că mulţi dintre genialii inventatori care s-au ocupat de conceperea şi dezvoltarea motorului cu apă au dispărut în mod misterios ori s-au oprit inexplicabil din cercetările lor. Mulţi dintre ei nici măcar n-au mai apucat să-şi finalizeze invenţiile sau să le facă suficient de cunoscute. Este cel puţin suspect modul în care au fost reduşi la tăcere celebrii inventatori şi cercetători cu rezultate notabile în domeniu, la scurt timp după ce şi-au făcut publice rezultatele muncii lor. La întrebări precum „pe cine să crezi” şi „de ce?”, este important să avem răspunsuri obiective pentru că cei mai mulţi dintre noi nu avem nici mijloacele şi nici aparatura necesară pentru a evalua corect din punct de vedere tehnic unele rapoarte incitante şi pline de intrigi. Simpla citire a unui brevet de invenţie este o aventură în sine. Cea mai simplă ecuaţie de chimie ne face să cotrobăim din nou prin caietele de notiţe de la scoală. Din dorinţa de a menţine o linie obiectivă, reconstituirea istoriei acestor inventatori cere nenumărate ore de cercetări şi interviuri (dacă mai sunt încă posibile). Ca o concluzie imediată, observăm că în majoritatea timpului apar diverse obstacole ce blochează evaluarea invenţiilor şi a inventatorilor lor. Tendinţa firească este să ne lăsăm imaginaţia să vagabondeze, aceasta contribuind chiar involuntar la răspândirea miturilor legate de motorul cu apă. Marile teme ale acestor mituri şi zvonuri sunt legate de energia liberă (free energy). Printre subiectele conexe găsim, de exemplu, energia vidului, motoarele „supraunitare” (magnetice sau de altă factură), mișcarea perpetuă, electricitatea lui Tesla și, desigur, energia ascunsă a apei.

Pentru cei care nu au avut până acum contact cu acest domeniu și manifestă încă mari rețineri și îndoieli expunem o comparație sugestivă referitoare la modul cum sunt tratate „oficial” anumite subiecte care deranjează: motorul cu apă versus OZN. Fenomenul OZN a fost folosit de-a lungul timpului pentru diverse scopuri, care mai de care mai absconse. Mai nou, autorități din diverse medii găsesc de cuviință să declare deschis, simulând o inocență surprinzătoare, că „este posibil” ca extratereștrii și OZN-urile să existe în realitate, deși timp de peste 50 de ani au ascuns în mod sistematic probe cu privire la viața extraterestră. Aceeași soartă au cunoscut-o și cele mai multe invenții referitoare la dispozitive neconvenționale de zbor, concepute în tot acest timp de către inventatori pământeni „aerieni”.

Înainte de a parcurge imaginile următoare, amintim cititorului că un brevet de invenție necesită serioase verificări de către echipe întregi de specialiști și că nu se acordă oricum și oricui. Simpla depunere a cererii și a dosarului aferent la oficiul de brevete și invenții nu garantează nicidecum obținerea brevetului de invenție. Expunem în continuare o listă ce conține un număr de brevete de invenție din SUA și o mică imagine exemplificativă pentru fiecare dispozitiv patentat. Unele dintre dispozitivele respective necesită prezența atmosferei terestre pentru a funcționa, iar altele nu. Prezentăm brevete înregistrate în SUA pentru că ele sunt deja publice și este mult mai ușor să le verificați pe internet. Chiar vă invităm să faceți acest lucru, mai ales pe cei care mai nutriți anumite rețineri. Suntem convinși însă că invenții de acest tip există peste tot în lume.

Nu sunteți șocați, uimiți, surprinși de faptul că toate se referă la dispozitive de tip OZN? Nu sunteți uluiți că atâția oameni s-au preocupat de ele, iar dumneavoastră și noi toți ceilalți nu am auzit de ele? Oare unde au dispărut? Oare chiar toate sunt doar fantezii ale unor năuci care visează? Nu cumva măcar unele dintre aceste invenții conțin măcar o idee bună? De ce nimeni n-a spus niciodată nimic în mass-media, măcar despre patentele de tip OZN aprobate în SUA?

Tipuri principale de motoare

Câte ceva despre motorul cu explozie

Cel mai cunoscut motor ce folosește explozia pentru a genera lucru mecanic este motorul cu ardere internă. Distingem două tipuri majore de motoare cu ardere internă: motorul cu pistoane și motorul cu reacție.

Motorul cu pistoane transformă energia chimică a unei substanțe de combustie, prin ardere în interiorul motorului, în energie mecanică. Energia degajată în urma arderii este aplicată pistonului sub formă de energie potențială. În urma presiunii aplicate, pistonul efectuează o mișcare (de obicei) rectilinie, care va fi mai departe preluată de alte angrenaje mecanice și transformată în final în lucru mecanic util.

Motorul cu reacție este motorul care eliberează un jet rapid de gaze pentru a genera contrapresiune, în conformitate cu a treia lege a mișcării lui Newton.

Demnă de menționat este și turbina cu gaze, un motor care folosește scăderea de entalpie (funcție de stare a unui sistem termodinamic) a unui gaz sau amestec gazos pentru a produce energie mecanică de rotație; destinderea este generată de combustia gazului sau a amestecului gazos.

Motorul cu implozie – o descoperire uimitoare

Un motor cu implozie este în toate aspectele exact opusul unui motor cu explozie. În timp ce primul este bazat pe forțele de presiune cauzate de explozie, cel de-al doilea folosește forțele de absorbție datorate fenomenului de implozie.

În cazul motorului cu explozie, particulele sunt încălzite și puse în mișcare datorită presiunii la care sunt supuse, deplasându-se de la punctul zero biologic, sau așa-numita zonă de anomalie, până când ajung în stare de „încălzire la alb”. Ia naștere astfel așa-numita barieră de căldură, ca rezultantă a numeroaselor forțe de rezistență la frecare. Trecerea peste bariera de căldură este una dintre cele mai importante probleme în construcția de aeronave.

În cazul motorului cu implozie, nu există nicio problemă de genul barierei de căldură, pentru simplul motiv că fricțiunea lipsește aproape total. De aceea nu se generează niciun fel de căldură.

Temerarul inventator al motorului cu implozie este austriacul Viktor Schauberger. Filosof, inventator și naturist, Schauberger își datorează celebritatea în special modului ingenios și inedit în care a utilizat apa în aplicațiile sale practice. El susținea că teoria sa a fost inspirată din natură, prin studiul fluxurilor și vortexurilor curenților de apă.

Câțiva mari inventatori care au utilizat apa drept combustibil în motoarele pe care le-au inventat

1893 – Rudolf Diesel – motorul Diesel

În anii 1890 motoarele cu benzină câștigaseră mult teren, ajungând să dezvolte o rată de compresie de 3:1 și 4:1. Experții în motoare ai acelor vremuri preziceau că o creștere a ratei de compresie la mai mult de 4:1 ar conduce atât la pierderi mecanice, cât și la pierderi datorate frecărilor, care ar fi mai mari decât beneficiul în putere obținut prin creșterea ratei de compresie. În 1893 Rudolf Diesel inventează motorul ce îi va purta numele. Interesant este că primele sale motoare foloseau benzina. Și mai interesant este că Diesel a folosit în motoarele sale ulterioare injecția cu apă, descoperită în 1894 de către Donat Banki. Modelul teoretic gândit de Diesel avea să să aibă o rată de compresie de 52:1 și o eficiență termică de 73%. În practică însă motorul său dezvolta o rată de compresie de 13:1 și o eficiență termică de 23%. Deși rezultatele practice nu erau cele prezise inițial, ele au reprezentat un imens pas înainte în construcția motoarelor cu ardere internă. Un aspect inedit: rata superioară de compresie obținută se baza pe teoria termodinamică și nu pe combustia spontană, care a venit ca un fel de bonus neașteptat. În vremea aceea, Diesel primise porecla de „motorul de hârtie”, poreclă acordată cu mult aplomb de către constructorii de motoare, pentru că „motorul Diesel arăta bine doar pe hârtie”. Când oare în întreaga istorie a umanității ideile inovatoare au fost tratate altfel?

În 1913 Diesel declara:
„Introducerea unei idei noi cere o luptă acerbă împotriva prostiei și a invidiei, a lenei și a răutății, o rezistență în secret și o confruntare deschisă; este o vreme de teribile conflicte cu oamenii, un sui-generis martiriu, chiar și atunci când ai succes.”

1894 – Donat Banki – Injecția cu apă

După ce Rudolf Diesel a inventat celebrul motor ce îi poartă numele, Donat Banki a afirmat că motoarele pe benzină au o problemă serioasă la capitolul eficiență, de aceea și-a direcționat cercetările spre injecția apei în motoare.

Se spune că ideea injecției apei în motoare i-a venit observând o florăreasă care își stropea florile cu un jet de apă, împroșcându-le pur și simplu cu apa pe care o ținea în gură. Injecția cu apă a fost patentată în anul 1894, după ce în 1893 Donat Banki a inventat carburatorul, împreună cu Janos Csonka. Invenția carburatorului este atribuită în mod eronat lui Wilhelm Maybach, care a depus cererea pentru invenția sa abia după o jumătate de an de la data la care a înregistrat-o Banki pe a sa.

Motorul său va fi produs în serie de către Ganz Works, începând cu anul 1898. Motorul Banki a reușit să dezvolte o rată de compresie de 6,7:1 care era o uluitoare realizare pentru acea vreme. Prentru comparație, motoarele actuale pe benzină au o rată de compresie de până la 10:1, în timp ce motoarele moderne pe motorină dezvoltă o rată de compresie de 16:1.

1920 – Paul Sabatier – hidrogenarea pe nichel

Paul Sabatier a avut un rol incontestabil în istoria folosirii apei în motoare, așa cum vom vedea mai departe.
În lucrarea sa Cataliza în chimia organică, editată în anul 1920, Paul Sabatier scrie în capitolul „Despre catalizatori”, pagina 23, paragraful 73, la rubrica „Oxizi catalizatori”:

„Apa pare a interveni în mod frecvent pe post de catalizator pozitiv. Foarte multe reacții se pot realiza ușor chiar și într-un mediu ce prezintă doar urme de umiditate. Cu oxidanții este în general mai dificil să se realizeze un mediu de oxigen uscat într-o manieră riguroasă. Nu s-a reușit provocarea detonării amestecului absolut uscat de oxid de carbon și oxigen. Carbonul și fosforul nu ard în prezența oxigenului complet uscat. Hidrogenul și oxigenul complet uscate nu se combină nici la 1000 grade C. Amestecul de amoniac (gazos) și de gaz clorhidric, ce sunt lipsite în mod riguros de umiditate, nu dau nicio grupare de clorură de amoniu solid; invers, clorura de amoniu perfect uscată poate fi vaporizată fără a fi dedublată, iar densitatea sa de vapori este atunci normală.”

2008 – Radu Chiriac

Conaționalul nostru Radu Chiriac, binecunoscut profesor la Catedra de Motoare cu combustie internă a Universității Politehnice din București, a susținut o conferință extrem de interesantă la Conservatorul Național de Arte și Meserii (CNAM) din Paris, având titlul: „Carburanți ai viitorului. Îmbogățirea cu HRG (Hydrogen Rich Gas – gaz bogat în hidrogen)”.

Regăsim, o dată în plus, coordonatele importante ale preocupărilor noastre. Cel mai interesant este că asistăm în sfârșit la un electrolizor în fază de plasmă, catalizat pe platină, care dă rezultate tangibile și utilizabile. Procedeul, pus la punct de societatea HTA Inc., este similar cu cel folosit de produsul denumit „Plasmatron” aparținând Institutului Tehnologic din Massachusetts (MIT), prezentat și el în cadrul respectivei conferințe. Scopul lucrărilor științifice susținute este a furniza industriei de transporturi un dispozitiv care permite alimentarea completă sau parțială a unui motor cu un gaz bogat în hidrogen. Rezultatele sunt impresionante, deoarece combustia acestui tip de gaz este foarte curată, chiar și atunci când se produce cu ajutorul hidrocarburilor. Este vorba nici mai mult, nici mai puțin, decât despre „reformare”.

Cu ocazia acestei conferințe, au fost prezentate numeroase și detaliate rezultate experimentale ale influenței pe care o are HRG-ul asupra combustiei motoarelor Diesel și a celor pe benzină. Bineînțeles, în general benefice.

Iată câteva din concluziile publicate de Radu Chiriac:

„S-a studiat efectul folosirii HRG pe un motor cu benzină instalat pe un autoturism. Am constatat următoarele:
– Folosirea HRG are un efect pozitiv, îmbunătățind procesul de combustie. Parametrii BTE (randament termic al sistemului de frânare), NIMEP (Forță medie efectivă netă indicată) și (COV coefficient of variation) NIMEP au evoluat către valori optime, iar durata procesului de combustie s-a scurtat. Nivelul de HC (hidrocarburi) și în consecință emisiile de CO (monoxid de carbon) au scăzut, în timp ce nivelul de Nox global a crescut. Valoarea maximă a lui lambda (1,20) a fost impusă de stabilitatea motorului în lucru.
– Efectele folosirii HRG-ului au fost mai evidente în cazul unor sarcini mici și amestecuri de combustibil cu procent scăzut de carburant.
– Rezultatele au fost analizate în special din perspectiva hidrogenului, ca fiind componenta principală a HRG-ului. Nu a fost încă identificată vreo posibilă influență a altor componente din cadrul HRG.
– Amestecul de hidrogen și oxigen este foarte reactiv și prezintă un real pericol de aprindere nedorită, în cazul în care este prezentă vreo sursă de foc (de exemplu: sarcină electrică statică). De aceea experimentele actuale vor continua cu injecția HRG direct în cilindri.”

Motor magnetic de tip free-energy (energie gratuită liberă)

S-a demonstrat atât teoretic, cât și practic că pila de combustie a lui Meyer este un dispozitiv supra-unitar. Ea produce mai multă energie decât consumă. Motorul magnetic are însă darul de a transforma energia magnetică intrinsecă magneților în energie motrică, fără a mai consuma nicio altă formă de energie. Există mai multe modele prezentate in extenso pe Internet. Vă propunem o aplicație practică bazată pe un principiu numit: „unghiuri remarcabile”.
Pentru a vă ușura înțelegerea, am realizat o imagine a unui mic montaj prezentat mai jos:

Indicații importante:

– se consideră că unghiul magneților dispuși pe rotor în raport cu cei ai statorului trebuie să fie de 27 sau de 28 grade;
– magneții rotorului trebuie să fie de două ori mai puternici decât magneții statorului.

Statorul

Foloseşte 36 de magneţi permanenţi simpli, de tip nasture, cilindrici sau paralelipipedici, ce sunt dispuşi sub formă de coroană şi formează un unghi de 10 grade unul faţă de celălalt; întregul ansamblu formează astfel un cerc complet (360 grade – important pentru calculele care urmează).

Rotorul

Rotorul este piesa principală a motorului. Cu o poziţionare foarte exactă a magneţilor permanenţi, se poate crea „dezechilibrul” necesar pentru ca motorul să se rotească fără nicio energie exterioară.

Fragment extras din cartea Primii pași practici către… Motorul cu apă de profesor yoga Gregorian Bivolaru apărută la editura Shambala și tipărită la tipografia Ganesha Publishing House.

Citiţi şi:
O nouă tehnologie de tip free energy este în curs de validare
Proiectele guvernamentale secrete din cadrul aşa-numitelor OPERAȚIUNI NEGRE (BLACK OPS.)

 

yogaesoteric
16 mai 2014