Zborul n-a murit. Aripile lui Aurel Vlaicu și ziua de 13 septembrie 1913

La 13 septembrie 1913, în timpul unei tentative de a traversa Munții Carpați cu avionul său Vlaicu II, inginerul, pilotul și pionierul mondial Aurel Vlaicu s-a prăbușit în apropiere de Câmpina, se pare că din cauza unui atac de cord. Este înmormântat în cimitirul Bellu din București.

Omagiind memoria acestui deschizător de drumuri în istoria aeronauticii române și mondiale, academicianul Elie Carafoli evidenția faptul că:

„Zborurile lui simbolizează triumful geniului poporului român, care știe să străbată toate obstacolele, învinge toate greutățile, biruie toate nedreptățile, înălțându-se mereu peste toate frământările istoriei sale”.

Visul lui Vlaicu se împlinise – aparatul imaginat de el zburase. Prin această realizare aeronautică, România a devenit a treia țară din lume, după Statele Unite ale Americii și Franța, pe teritoriul căreia s-a zburat cu un aparat original, inventat, construit și pilotat de un fiu al țării respective.

La 6/19 noiembrie 1882, se năștea în satul Binținți, comuna Geoagiu, județul Hunedoara, în apropiere de Orăștie, acela care avea să devină simbolul curajului și ingeniozității românești, reușind să ocupe un loc de seamă în galeria marilor personalități ale aeronauticii naționale: inginerul Aurel Vlaicu. După absolvirea claselor primare la școala din localitatea natală, a continuat studiile gimnaziale la Colegiul Reformat al Liceului Calvin din Orăștie (unde predarea se făcea în limba maghiară) și a terminat studiile preuniversitare la Liceul German din Sibiu (cu predare în limba germană), unde a susținut și examenul de bacalaureat, în toamna anului 1902. Cu toate că dispunea de posibilități materiale foarte modeste, Aurel Vlaicu a dorit nespus să-și continue studiile pentru a se perfecționa în domeniul construirii aparatelor de zburat. După ce a studiat două semestre la Universitatea din Budapesta, văzând că aici nu sunt posibilități pentru realizarea visului său: o mașină zburătoare, s-a înscris în toamna anului 1903 la Ludwig Maximilians Universität din München, pe care a absolvit-o în anul 1907, obținând diploma de inginer.

La München s-a împrietenit cu viitorul mare lingvist Sextil Pușcariu și pictorul Marius Bunescu, cel care avea să realizeze mai târziu tabloul: „Vlaicu la Blaj, la serbările jubiliare ale ASTREI”. Din această perioadă sunt mai multe relatări referitoare la realizarea de către Vlaicu a unui model zburător, care i-a impresionat pe profesorii Școlii Politehnice Regale Bavareze și ar fi fost reținut pentru îmbogățirea patrimoniului universității. A urmat efectuarea stagiului militar într-o unitate de marină austro-ungară din portul Pola și, apoi, angajarea sa, cu sprijinul prietenului și fostului său coleg de facultate, inginerul Oskar Orsinus, nepot al fabricantului de automobile Oppel, la fabrica acestuia din orașul Rüsselsheim. Deoarece era interesat de proiectul de mașină zburătoare conceput de Aurel Vlaicu, fabricantul german s-a arătat dispus să-l sprijine în realizarea acesteia cu condiția să-i cedeze toate drepturile. Aspect cu care inginerul român nu era de acord, după cum reiese și dintr-o scrisoare adresată 5/18 noiembrie 1908 lui Virgil Simionescu, profesor la liceul din Lugoj: „Acum vreau să mă apuc de mașina de zburat. Fabricantul este prieten cu mine, el mi-ar da parale să fac mașina, dar mai bucuros aș da invenția țării românești. Vezi de îmi recomandă pe cineva cu parale ori fă-mi o legătură bună. Altfel pun nemții mâna pe invenție și tu știi că o invenție mai ideală și mai folositoare ca mașina de zburat nu este”.

Revenit în țară la sfârșitul anului 1908, în comuna natală, Aurel Vlaicu a reușit să realizeze planorul „A. Vlaicu 1909”, aparat cu care a efectuat o serie de zboruri demonstrative, la unul dintre ele luând-o și pe sora sa mai mică Valeria, care a devenit astfel una dintre primele femei din lume care a zburat cu planorul.

Într-o duminică din vara anului 1909, pentru a obține viteza necesară lansării în siguranță a planorului, a folosit pentru tractare un atelaj format din trei cai, sistem unicat pe plan mondial. Peste doi ani de zile, referindu-se la acest moment, în articolul intitulat „Impresii din văzduh”, publicat într-un număr al revistei Flacăra din octombrie 1911, Aurel Vlaicu spunea: „Impresia cea mai puternică am simțit-o când am zburat pentru prima oară la Binținți în Ardeal. Blėriot nu trecuse încă Canalul Mânecii. Primul meu aparat era tot din lemn și nu avea motor. Am legat trei cai de el, trei flăcăi au prins a pocni din bice și aparatul s-a ridicat la vreo 15 metri înălțime, după ce a alergat câțiva metri pe pământ. De atunci, de câte ori mă sui în aparat, zbârnâiala motorului mi-aduce aminte de aeroplanul fără motor și dinaintea ochilor, fascinați de nemărginirea văzduhului, îmi răsar cei trei flăcăi chiuind și pocnind din bice.”

Întrucât posibilitățile materiale ale familiei și ale prietenilor săi din Ardeal erau foarte modeste și nu puteau face față necesităților impuse de construirea unei mașini zburătoare, sfătuit de Octavian Goga, la 24 octombrie 1909, Aurel Vlaicu a venit la București cu speranța că în Regat va găsi sprijinul necesar pentru realizarea avionului conceput de el. În zilele de 11 și 20 octombrie 1909 a efectuat, în fața unei comisii oficiale, condusă de Spiru Haret, ministrul Instrucțiunii Publice, o serie de demonstrații cu aeromodelul conceput de el.

Drept urmare, la 2 noiembrie 1909, Aurel Vlaicu a fost angajat ca inginer diurnist în cadrul Arsenalului Armatei din Dealul Spirii, având un salariu lunar de 300 de lei (o sumă apreciabilă pentru acea vreme dacă ne gândim la faptul că solda unui locotenent era 300 de lei, iar salariul unui profesor de liceu putea ajunge până la 260 de lei și un kilogram de carne putea fi cumpărat cu 40 de bani). I-a fost pus la dispoziție un atelier cu sculele și lucrătorii necesari pentru construirea avionului, 2000 de lei pentru achiziționarea materialelor necesare și, la Paris, a fost comandat un motor rotativ tip Gnôme de 50 CP. Piesele componente și montajul aparatului au fost gata în iarna anului 1910, dar avionul a fost gata de zbor abia la începutul verii, datorită întârzierii cu care a sosit motorul din Franța.

Duminică, 30 mai/12 iunie 1910, cu acest aparat – intrat în istoria aeronauticii române și mondiale sub numele de aeroplanul A. Vlaicu No. I – Aurel Vlaicu a început efectuarea primelor rulaje la sol și inițierea în tainele pilotajului pe câmpul de la Cotroceni (în spatele actualei fabrici de confecții APACA, vis-a-vis de Regimentul de Gardă). După mai multe tentative nereușite, în după amiaza zilei de vineri, 4/17 iunie 1910, după un rulaj de câțiva metri, avionul A. Vlacu Nr. I, pilotat de creatorul său, a decolat și a zburat circa 50 de metri la o înălțime de 3-4 metri, după care a aterizat ușor.

Un prieten al lui Aurel Vlaicu, profesorul Gheorghe Mugoci, unul dintre apropiații A.S.R. prințul Carol, își amintea că l-a informat pe acesta despre posibilitatea de probare a aparatului în zbor, drept pentru  care și-au dat întâlnire pe câmpul de la Cotroceni:

„Era o după amiază de vară, liniștită și plăcută. După ce Vlaicu ne-a arătat aparatul, în hangar, a dat ordin soldaților să-l scoată afară. Pe câmp era puțină lume în ziua aceea, pentru că nu se anunțase tentativa de a zbura; câțiva prieteni și gazetari, mai mulți copii din mahalaua vecină și soldații de serviciu. Când Vlaicu s-a suit în nacelă a fost un moment solemn; sunt sigur că toți aveau, ca și mine, o tremurătură de inimă pentru viața lui Vlaicu și ședeau muți, nemișcați; doar principele Carol s-a apropiat de aeroplan să vadă cum funcționează ghidonul pentru cârme.

Un soldat vine și pune motorul în mișcare. Vlaicu face semn cu mâna soldaților ce țineau coada aparatului să-i dea drumul. Cu un vâjâit asurzitor, aeroplanul o ia la goană în linie dreaptă peste câmpul neted, dar nu se înalță de la pământ.”

A urmat încă o încercare nereușită și abia la a treia tentativă, atunci când, pe baza consultărilor cu cei din jur, Aurel Vlaicu a folosit în alt mod profundorul, după cum relatează mai departe profesorul Gheorghe Murgoci:

„Vlaicu pleacă în mare iuțeală; principele Carol și cu mine ne aruncăm într-un automobil ce era la îndemână și urmărim aeroplanul. Soldații și prietenii lui Vlaicu erau înșirați în lungul câmpului, ca să poată vedea dacă toate roțile se dezlipesc de pământ……. Urmărim cu mare băgare de seamă mersul aparatului; norișori de praf se ridicau de la cele trei roți și un fumuleț opalescent se împrăștia de la motor; deodată vedem că aparatul se suie în față și în momentul următor dispare și norișorul de la roata dinapoi. Mașina toată plutea în aer și se legăna într-o parte și alta, cam la un metru de pământ……. Vlaicu făcuse după cum stabilisem noi și zburase; de mare emoție și poate de frică a aterizat după 40-50 de metri de zbor; sare din nacelă și vine spre noi. Principele Carol îi iese înainte și-i strânge mâna: Bravo Vlaicule! Ai zburat.”

Era firesc faptul ca acest eveniment să fie comentat pe larg în presa vremii. În ziarul Dimineața se relata că: „Dând aparatului ceva mai multă benzină și o viteză puțin mai mare, după 30 de metri de parcurs pe teren, aeroplanul s-a ridicat repede de la pământ la o înălțime de doi metri și dacă inginerul Vlaicu n-ar fi manevrat de cârmă în jos, el s-ar fi înălțat și mai mult continuându-și zborul. Toți cei de față au felicitat din plin pe aviator, care a fost luat de prințul Carol în automobilul domnului Brătianu și condus la hangar”.

Iar un alt ziar, de largă circulație în perioada respectivă, consemna faptul că:

„Zborul de aseară nu este una dintre acele performanțe extraordinare cu care se bat recorduri stabilite, el constituie totuși un record și mai scump patriei noastre căci este vorba de o invențiune românească și care înseamnă un pas înainte chiar pentru progresul întregii omeniri. Astfel, primul zbor al lui Vlaicu a fost o victorie a întregului neam românesc, care prin aceasta s-a afirmat și în acest domeniu al tehnicii din nou, după zborul lui Vuia, alături de marile state din occident, care au luptat pentru cucerirea aerului”.

La rândul său, realizatorul acestui eveniment, inginerul Aurel Vlaicu afirma, într-un articol publicat anul următor în revista Flacăra: „Bucuria cea mai mare însă am simțit-o când am zburat pentru prima oară la Cotroceni. Nu m-am ridicat atunci mai sus de patru metri. Cu toate acestea, nici Alpii nu mi-i închipuiam mai înalți ca înălțimea la care mă ridicasem eu. Fiindcă patru metri erau pentru mine un record care-mi consacra mașina. Zburasem și aceasta era principalul. Mă menținusem singur în aer. Făcusem evoluții neșovăielnice.”

Au urmat numeroase zboruri demonstrative, care au încântat populația Bucureștilor și au arătat superioritatea aparatului conceput de Aurel Vlaicu față de alte tipuri de avioane din epocă. În acest context este necesar să menționăm faptul că aeroplanul realizat de el, A. Vlaicu No. I a zburat de la 17 iunie 1910 fără a mai suferi nicio modificare sau adaptare, ceea ce era un unicat în epocă, remarcându-se și prin numeroase elemente de originalitate: două elice coaxiale contrarotative (se anihilau reciproc cuplurile reactive și cuplurile giroscopice); existența unui reductor de turație între motor și elice (randament sporit și scăderea solicitărilor mecanice asupra palelor de elice); aripă cu profil variabil în zbor (aripile fiind din pânză acoperită cu emailită, aveau profilul de placă plană în repaus și profil de placă curbă în zbor); plasarea ampenajelor orizontale și profundorului în fața aparatului (plus de manevrabilitate și evitarea angajării involuntare în vrie); diedru lateral pozitiv al aripii (creșterea stabilității în timpul zborului); plasarea motorului și postului de pilotaj sub aripă (sporită stabilitatea transversală a aparatului și posibilități de vizibilitate maximă); tren de aterizare triciclu, cu roți independente și amortizoare (evitarea șocurilor, sistem adaptat la avionul german Fieseler Fi-156 Storch în timpul celui de-al Doilea Război Mondial); frână la roata din spate a avionului montată la avionul A. Vlaicu No. II (permitea scurtarea aterizării fără a fi pericol de capotare); inel aerodinamic de răcire a cilindrilor motorului montat la avionul A.Vlaicu No. III (răcirea eficientă a cilindrilor motorului și carenaj aerodinamic, cunoscut mai târziu sub denumirea de inel NACA) și, în final, posibilitatea de montare și demontare rapidă, ceea ce facilita transportul cu diferite mijloace de locomoție terestră. Au fost numeroși detractori ai acestor realizări, dar, sigur, mult mai numeroși aceia care au apreciat cum se cuvine creația inginerului Aurel Vlaicu.

În anul 1911, construiește un al doilea avion, Vlaicu II, cu care în 1912 a câștigat cinci premii memorabile (1 premiu I si 4 premii II) la mitingul aerian de la Aspern, Austria. Concursul a reunit între 23 și 30 iunie 1912, 40 piloți din 7 țări, dintre care 17 din Austro-Ungaria, 7 germani, 12 francezi printre care și Roland Garros, cel mai renumit pilot al vremii, un rus, un belgian, un persan și românul Vlaicu. În cel mai cunoscut ziar vienez, Neue Freie Presse, se găseau următoarele rânduri despre zborurile lui Vlaicu: „Minunate și curajoase zboruri a executat românul Aurel Vlaicu, pe un aeroplan original, construit chiar de zburător, cu două elice, între care șade aviatorul. De câte ori se răsucea (vira) mașina aceasta în loc, de părea că vine peste cap, lumea răsplătea pe român cu ovații furtunoase, aclamându-l cu entuziasm de neînchipuit.”

Astfel, într-un articol intitulat „Recordul înalt: Aurel Vlaicu”, Alexandru Macedonschi evidenția faptul că:

„Îl vor fi acoperit, neapărat, multe umiliri; va fi alergat năucit din prag de ușă în alt prag de ușă – dar oricum i s-ar fi petrecut, sufletul lui plin de energie și geniul scânteietor de foc sacru al acestui fiu de țăran din Ardeal și-au văzut într-o zi visul cu ochii. E de închipuit lupta pe care el a fost nevoit s-o ducă, dar cât de frumoasă i-a fost izbânda atunci când el, fără cunoscuți și fără protecții în acești bizantinicești București ai oficialităților, a silit un guvern să-l asculte, pe un ministru de Război să-i pună la dispoziție Arsenalul, și și-a încoronat opera smulgând zgârceniei bugetare puținele mii de lei de care avea nevoie.”

În mod firesc, în țară, ecoul acestui succes răsunător a fost pe măsura lui. Relatări elogioase au fost publicate în toate jurnalele și revistele din acea vreme. Ne vom opri doar asupra celor menționate în revista Flacăra, practic necunoscute cititorului de astăzi: „Într-o vreme când nici germanii, nici austriecii, nici ungurii, nici rușii nu aveau încă un aeroplan național, Vlaicu născocește o mașină proprie, întemeiată pe principii ingenioase; își stăpânește mașina în zboruri îndrăznețe; câștigă admirația lumii întregi și premii însemnate la concursul aviatic de la Aspern; răscolește sufletele ardelenilor prin triumfalnicele lui zboruri de dincolo”. Aripile lui Vlaicu s-au frânt, dar zborul n-a murit.

Citiți și:
Românii, pionieri ai aviației: Traian Vuia, Aurel Vlaicu și Henri Coandă
PORTRET: Henri Coandă – un savant genial, descoperitorul „elixirului vieţii seculare”

 

yogaesoteric
28 octombrie 2023