Trei războaie, o singură factură

Acest articol s-a născut dintr-o conversație pe care am avut-o pe 24 septembrie, în zborul meu de la Istanbul la Londra. Eram așezat lângă un pilot FedEx care mergea spre Paris, cu escală la Londra. L-am întrebat despre prețul combustibilului de aviație și despre efectul lui asupra FedEx și am aflat mai mult decât mă așteptam.

Marilor companii de curierat expres din lume le place să se prezinte drept barometre ale economiei globale. În 2026, ele măsoară însă și altceva: cât costă să operezi o rețea aeriană globală atunci când două dintre cele trei mari coridoare aeriene est-vest sunt practic închise. Răspunsul de până acum este că FedEx și UPS trec prin acest șoc mai ales transferând costurile către clienți. Costul nu dispare. Coboară de-a lungul lanțului de aprovizionare și ajunge în cifrele inflației cu care se luptă acum băncile centrale.

Șocul prețului la combustibil

Declanșatorul a fost războiul din Iran. Agenția Internațională a Energiei a descris închiderea aproape totală a strâmtorii Ormuz drept cea mai mare întrerupere a aprovizionării din istoria pieței mondiale a petrolului. Petrolul Brent a atins un vârf de aproape 118 dolari pe baril la sfârșitul lui martie, a coborât la circa 70 de dolari până la 1 iulie, a revenit peste 100 de dolari la sfârșitul lui iulie și a urcat din nou la 109 dolari la începutul lui septembrie, după noi atacuri asupra transportului maritim și a infrastructurii energetice. De atunci a scăzut la aproximativ 99 de dolari, pe fondul speranțelor legate de negocierile dintre SUA și Iran, dar rămâne cu circa 60% peste nivelul de la începutul anului.

Combustibilul pentru avioane (kerosenul de aviație) s-a scumpit mai mult decât țițeiul, pentru că s-au mărit marjele de rafinare. Cele mai recente date săptămânale ale IATA (Asociația Internațională a Transportului Aerian) indică o medie globală de 194,90 dolari pe baril (circa 1,23 dolari pe litru), în creștere cu 7,4% într-o singură săptămână. Kerosenul de pe Coasta Golfului Mexic, în SUA, a avut în septembrie o medie de 4,341 dolari pe galon (circa 1,15 dolari pe litru). Nici transportul rutier nu e ferit: media națională a motorinei în SUA a atins un record de 6,31 dolari pe galon (circa 1,67 dolari pe litru).

Pentru FedEx, cea mai mare companie aeriană de marfă din lume după mărimea flotei, această creștere se vede direct în costuri. În trimestrul încheiat la 31 mai, cheltuielile cu combustibilul au crescut cu 66%, de la 864 de milioane la 1,43 miliarde de dolari.

Spațiul aerian închis: Rusia și Golful

Războiul din Ucraina și sancțiunile occidentale închiseseră deja, după 2022, spațiul aerian rus pentru companiile americane și europene. Asta a lungit zborurile și a mărit consumul de combustibil pe rutele Europa-Asia și a dat un avantaj durabil companiilor care încă survolează Rusia. Transportatorii chinezi, turci, indieni și din statele Golfului au în continuare acces la spațiul aerian rus și pot oferi zboruri Europa-Asia mai rapide și mai ieftine.

Apoi s-a închis și spațiul aerian al Golfului. Opt state din Orientul Mijlociu și-au închis sau restricționat spațiul aerian la sfârșitul lui februarie, iar traficul s-a concentrat pe coridorul caucazian dintre Marea Neagră și Marea Caspică, lat de doar circa 160 de kilometri în punctul cel mai îngust. Firma de analiză Xeneta a estimat că 16-18% din capacitatea globală de transport aerian de marfă a dispărut aproape fără avertisment. Datele platformei Freightos au arătat că tarifele de transport din Asia de Sud către America de Nord și Europa au crescut cu circa 50% la izbucnirea războiului.

Până la jumătatea lui iulie, companiile din Golf își refăcuseră 75-96% din programul de zboruri, ocolind prin sud, peste Arabia Saudită și Egipt, ceea ce a adăugat 30-60 de minute la cursele Europa-Asia. Zboruri mai lungi înseamnă mai mult combustibil, încărcătură utilă mai mică, mai multe ore de lucru pentru echipaje și o utilizare mai slabă a aeronavelor. DHL Global Forwarding a raportat că ocolirea hub-urilor din Golf reducea respectarea orarelor și creștea costurile operaționale. Transportul aerian de marfă spre și dinspre regiune a scăzut și el puternic: exporturile din Orientul Mijlociu și Africa au fost cu 24% mai mici decât în aceeași perioadă a anului trecut.

Cum s-au descurcat integratorii

Aici, situația nu este atât de simplă pe cât sugerează titlurile din presă. Suprataxele au protejat FedEx și UPS (așa-numiții „integratori”, care controlează tot lanțul, de la preluare la livrare) mult mai bine decât companiile aeriene sau transportatorii rutieri cu marje mici. Directorul comercial al FedEx declara în martie că suprataxa de combustibil „își face treaba” și va menține compania pe profit.

Cifrele de afaceri o confirmă. În trimestrul martie-mai, veniturile FedEx au crescut cu 13%, la 25 de miliarde de dolari, iar suprataxele de combustibil generate de războiul din Iran au contribuit cu 5 puncte procentuale la această creștere. Suprataxa de combustibil a FedEx pentru transportul terestru în SUA era de 26% în săptămâna care a început pe 17 august. UPS și-a ridicat prognoza pentru tot anul 2026 la venituri de 91,2 miliarde de dolari și la un profit ajustat de circa 7,22 dolari pe acțiune.

Presiunea se vede însă în marje. FedEx a depășit estimările în ultimul trimestru, dar profitul operațional a scăzut cu aproape 22% față de aceeași perioadă a anului trecut. Mecanismul e simplu: suprataxa se actualizează cu întârziere, iar când combustibilul se scumpește brusc, veniturile și costurile cresc cu sume similare în dolari, ceea ce diluează marja procentuală. Acțiunile FedEx au scăzut cu 6,6% în ultimele 30 de zile și cu 7,6% în ultimele 90 de zile, deși sunt încă în creștere cu 65,5% pe un an.

Luna aceasta s-a aprins un semnal de alarmă în transportul de marfă. Compania americană J.B. Hunt a anunțat că profitul din trimestrul al treilea va fi cu 5-10% sub cel din trimestrul anterior, invocând costuri suplimentare cu combustibilul de cel puțin 10 milioane de dolari și 25 de milioane de dolari pentru recrutarea șoferilor și prime. Anunțul a tras în jos atât acțiunile firmelor de curierat, cât și pe cele ale transportatorilor rutieri.

Cine plătește: de la expeditori la consumatori

Din datele disponibile până acum, expeditorii suportă cea mai mare parte a costurilor. Directorul financiar al UPS a descris efectul net al suprataxelor asupra profitului drept „modest”, iar FedEx a spus că acestea nu au contat semnificativ în profitul operațional ajustat. Criticii au remarcat că niciuna dintre companii nu a explicat de ce procentele suprataxelor au crescut atât de brusc. Pentru comparație, Poșta SUA (USPS) și-a introdus prima suprataxă pe 26 aprilie: 8% pentru majoritatea coletelor. O verificare a faptelor nu a găsit dovezi de practici abuzive la nivelul întregii industrii, dar a constatat că unele firme de transport încasează din suprataxe mai mult decât cheltuiesc pe combustibil.

De la expeditori, costul trece în prețuri. Aici problema transportatorilor devine problema tuturor.

Tabloul inflației

Perspectivele economice intermediare ale OCDE, publicate pe 24 septembrie, prevăd că inflația în țările G20 va urca la 4,1% în 2026 și va coborî la 3,6% în 2027, în timp ce inflația de bază (fără energie și alimente) din economiile avansate se va tempera de la 2,7% la 2,5%. Diferența contează: este vorba în principal de un șoc energetic care împinge în sus inflația totală, nu încă de o spirală generalizată salarii-prețuri. OCDE pune limitarea efectelor pe seama sprijinului guvernamental, a înlocuirii unor materii prime și surse de energie, a aprovizionării din afara Golfului și a folosirii rezervelor de petrol.

În SUA, indicele prețurilor de consum (IPC) a crescut în august cu 3,4% față de aceeași lună a anului trecut, iar inflația de bază a fost de 2,4%, cel mai mic nivel din martie 2021. Benzina singură a explicat peste o treime din creșterea lunară. Rezerva Federală (Fed), banca centrală americană, nu și-a asumat totuși niciun risc: pe 16 septembrie a majorat dobânda de referință la 3,75-4,00%, prima majorare din 2023, invocând șocul energetic provocat de Iran, iar majoritatea oficialilor săi se așteaptă la cel puțin încă o majorare anul acesta.

Cum ajung costurile de transport în coșul de cumpărături

Suprataxele pentru livrările expres sunt un canal real, dar secundar. Transportul reprezintă de obicei o parte mică din prețul de raft al unui produs finit, așa că suprataxele la colete produc mai degrabă o fricțiune marginală decât să miște IPC-ul. Același kerosen se vede mult mai clar în prețul biletelor de avion, care au crescut cu peste 23% față de august 2025.

Alimentele sunt canalul cel mai important. Motorina, ambalajele și îngrășămintele contează mai mult decât tarifele la colete, iar o mare parte din îngrășămintele comercializate în lume trece prin strâmtoarea Ormuz, ceea ce amenință prețurile globale ale alimentelor. Un analist al inflației care, de regulă, nu acordă mare importanță alimentelor și energiei – considerându-le componente care revin la medie – spune acum că e mai puțin sigur în privința alimentelor, pentru că energia influențează costurile transportului rutier și ale ambalajelor.

Contaminarea inflației de bază este ceea ce sperie băncile centrale. Economiștii avertizează că noi scumpiri ale petrolului, benzinei și motorinei s-ar putea propaga în alte prețuri și în așteptările privind inflația. Deocamdată, IPC-ul „median” pare relativ moderat, iar o parte din creșterea inflației la servicii vine din biletele de avion, adică tot din energie.

Costul nu este împărțit egal. Economiile emergente care importă energie și alimente sunt mult mai expuse decât SUA. În Filipine, motorina a depășit 140 de pesos pe litru, adică aproximativ 2,84 dolari pe litru (circa 10,75 dolari pe galon). Monedele slabe și ponderea mai mare a alimentelor și combustibililor în coșul de consum amplifică acolo șocul.

Durata decide totul

Scenariile OCDE din iunie arată ce e în joc. Dacă aprovizionarea din Golf își revine începând cu trimestrul al treilea din 2026, șocul se estompează în 2027. Dacă perturbările durează până la sfârșitul lui 2027, rezultatul este o creștere economică mult mai slabă și o inflație mult mai mare: circa 0,4 puncte procentuale în plus în 2026 și 1,3 puncte în 2027. Scenariul de bază al OCDE presupune că prețurile energiei vor scădea în 2027, dar menționează ca riscuri majore perturbarea prelungită a exporturilor din Orientul Mijlociu și un fenomen El Niño foarte puternic. Cu Brentul aproape de 99 de dolari și conducta saudită Est-Vest închisă din 11 septembrie, acest scenariu de bază pare optimist.

O întrerupere de durată ar schimba și poziția transportatorilor. Modelul lor de transfer al costurilor funcționează doar cât timp clienții îl acceptă. Cu cât suprataxele rămân mai mult peste 25%, cu atât mai mulți expeditori mici și mijlocii vor trece de la livrarea expres la cea terestră, de la transportul aerian la cel maritim sau pur și simplu vor expedia mai puțin. Chiar prognoza FedEx nu a luat în calcul alte perturbări geopolitice și a recunoscut că explozia costurilor cu combustibilul ar putea afecta rezultatele dacă clienții se retrag. Dezavantajul interdicției de a survola Rusia nu dispare odată cu ieftinirea petrolului. Iar diferența dintre încasările din suprataxe și costul real al combustibilului ar putea deveni o țintă politică și juridică.

Războaiele și sancțiunile au făcut ca operarea unei rețele globale de curierat expres să fie structural mai scumpă: rute mai lungi, mai puține hub-uri utilizabile și un combustibil care rămâne scump și fluctuează imprevizibil. Până acum, FedEx și UPS au transformat cea mai mare parte a acestor costuri în venituri din suprataxe, iar dificultățile lor se văd mai degrabă în marje comprimate decât în pierderi. Costul a coborât pe lanțul de aprovizionare, unde se adaugă inflației alimentate de energie, care a împins deja Fed înapoi la majorarea dobânzii.

Atât pentru transportatori, cât și pentru inflație, factorul decisiv este cât va dura blocajul din strâmtoarea Ormuz. Dacă kerosenul de aviație rămâne în jur de 190 de dolari pe baril în sezonul de vârf (perioada sărbătorilor de iarnă), întrebarea nu mai este dacă FedEx și UPS pot transfera costurile, ci dacă clienții lor – și consumatorii din spatele acestora – le mai pot absorbi. Următoarele repere sunt IPC-ul american pentru septembrie, care va fi publicat pe 14 octombrie, și comentariile FedEx despre recuperarea suprataxelor și volumele de colete din raportul pentru primul trimestru al anului fiscal 2027 (an fiscal care, la FedEx, a început la 1 iunie 2026).

Autor: Larry Johnson

Citiți și:
Profețiile profesorului Jiang: Avertisment sumbru pentru 2027 – Război prelungit, revolte uriașe și o criză globală
Grupul de la Vișegrad blochează politicile de mediu de la Bruxelles, care au dus la scumpirea energiei

 

yogaesoteric
29 septembrie 2026