Zâzania de la Gurile Dunării (II)
Citiți prima parte a articolului
Recent, unele documente elaborate de Congresul american și apărute la finele anului 2022 (Black Sea Security Act) arătau că, pentru evitarea restricțiilor stabilite prin Convenția de la Montreux, din 1936, privind pătrunderea navelor militare în Marea Neagră, SUA ar fi interesate de amenajarea unui port militar în zona Deltei Dunării (probabil Sulina?) în care să fie bazate câteva nave de dimensiuni mici și mijlocii capabile a face față pericolului naval rusesc. Fie că este o intoxicare mediatică sau nu, o asemenea probabilitate ar fi util să fie luată în calcul!
Dar să analizăm, cronologic, faptele din ultima perioadă care au „inflamat”, cum afirma recent președintele țării, opinia publică:
˗ Până la lărgirea și adâncirea canalului Bâstroe, din perioada 2004-2006, lățimea acestui braț secundar al Chiliei nu depășea 85-90 metri (având uneori chiar dimensiuni de 40-50 metri), iar adâncimile lui variau între 1,3 și 2,5 metri. Cu alte cuvinte canalul nu permitea decât deplasarea bărcilor și a șalupelor având un pescaj de sub un metru.
˗ Pe durata lucrărilor din 2004-2006, în contradicție cu convențiile internaționale de mediu și cu protestele României, Ucraina angajează firme germane care, prin dragaj, reușesc să lărgească și să adâncească mica scurgere de ape numită Bâstroe, de numai 10 km lungime, pentru a realiza o legătură mai scurtă dintre brațul Chilia și Marea Neagră și a o face accesibilă navigației maritime. Pe toată perioada discuțiilor și protestelor internaționale lucrările au continuat, astfel că deabia către sfârșitul anului 2006, în urma presiunilor comunității internaționale, lucrările au fost oprite. Între timp, canalul a fost adâncit la minimum 3,9 metri ceea ce a dus la scăderea sesizabilă a debitului de apă pe celelalte două brațe ale Gurilor Dunării (Sulina și Sfântu Gheorghe).
˗ Pentru evitarea colmatării apelor deversate de către Bâstroe la contactul cu apa mării, prin crearea a ceea ce îndeobște se cunoaște a fi „bara canalului” cauzată de depunerile fluviale sub efectul valurilor maritime, în studiul de proiect, societățile germane care au conceput realizarea lui au propus și construirea unor diguri la vărsarea în mare a canalului, asemănătoare celor executate de România pe canalul Sulina.
În aceeași perioadă (2004-2006), Ucraina a purtat consultări diplomatice cu unele state europene riverane Dunării (Germania, Austria, Slovacia, Ungaria, Serbia) în vederea identificării dorințelor acestora de a-și cumpăra sau închiria spații pe malul ucrainean al Dunării, unde să-și dezvolte capacități portuare de transbordare, pe navele fluviale, a mărfurilor aduse pe calea mării. Se pare că asemenea propuneri au fost bine primite!!!
În urma agitației și criticilor organismelor internaționale, lucrările de adâncire a noului traseu dorit de către Ucraina au fost oprite în cursul anului 2006.
La data de 9 februarie 2022 (deci cu 13 zile înainte de izbucnirea războiului ruso-ucrainean!), Consiliul de Miniștri de la Kiev comunică lista cu principalele ape interioare ale Ucrainei unde este permisă navigația, precum și pescajul maxim admis. Contrar evidenței geografice, brațul Chilia, care formează frontieră cu România, este inclus în categoria apelor interioare ale statului ucrainean (la fel ca și Niprul sau Bugul)! Documentul arată că pe această cale navală, precum și pe canalul Bâstroe (lărgit la minimum 120 metri și adâncit la 3,9 metri încă din anii 2004-2005) se permite navigația navelor maritime având un pescaj de maximum 7,5 metri. Cu alte cuvinte, în ciuda prevederilor convențiilor internaționale de mediu la care și România și Ucraina sunt parte, se dă startul lucrărilor de adâncire a canalului Bâstroe și a brațului Chilia la minimum 8,5 metri. Aceste lucrări presupun mărirea considerabilă a debitului brațului Chilia în detrimentul celorlalte două brațe dunărene, Sulina și Sfântu Gheorghe, și, în consecință, interzicerea navigației maritime pe brațul Sulina. Scăderea volumului de apă din aceste guri de vărsare ale Dunării va duce la secarea canalelor secundare din deltă și, automat, la modificarea drastică a echilibrului biologic din Rezervația Biosferei Delta Dunării, zonă acvatică aflată sub patrimoniul UNESCO.
Pe 16 februarie 2022, Căpitănia portului Izmail emite un document prin care se comunică tuturor armatorilor că navigația dintre Marea Neagră și portul Izmail se permite navelor maritime având un pescaj de cel mult 7,5 metri. Aceasta, chiar în ciuda faptului că la acea dată încă nu începuse lucrările de adâncire a traseului respectiv. Documentul, în schimb, dădea startul pregătirii lucrărilor de dragaj pentru adâncirea căii navigabile.
Trei zile mai târziu, pe data de 19 februarie 2022, Ministerul Infrastructurii din Ucraina a recunoscut faptul că adâncimile minime de pe canalul Bâstroe vor fi mărite, prin dragaj, de la 3,9 metri la 6,5 metri. Intenția vecinului nostru, care la doar cinci zile urma să intre în război cu Rusia, era ca pe baza simpatiei și sprijinului statelor democratice ale Europei și Americii, generat de opoziția față de tendințele hegemonice ale Rusiei, să ignore convențiile internaționale referitoare la mediu și să deschidă un culoar de navigație maritimă pe brațul Chilia și canalul Bâstroe. În felul acesta, Ucraina ar evita utilizarea brațului Sulina și ar economisi taxa de pilotaj (până în 400 $ pentru o navă, plus 1,59 $ per tona de marfă transportată). În plus, prin adâncirea traseului specificat, s-ar lega cele patru porturi ucrainene de la Dunăre (Reni, Izmail, Chilia și Vâlcov) de Marea Neagră printr-o cale navigabilă mai ușor accesibilă (ca lărgime și adâncime) decât canalul Sulina, ceea ce ar permite trecerea unor nave cu o capacitate de transport mai mare decât cea posibilă pe brațul Sulina (probabil, până la 80.000 tone dw.). La aceasta se adaugă și facilitatea obținută prin scurtarea navigației pe porțiuni înguste, de la 63 km., cât este lungimea brațului Sulina, la 10 km, lungimea canalului Bâstroe.
Contrar regulilor stabilite prin convențiile internaționale la care este parte semnatară, în luna iulie 2022, fără să înștiințeze Comisia Dunării (cu sediul la Budapesta) și România, țară aflată în graniță comună pe brațul Chilia, Ucraina declanșează o serie de alte lucrări de adâncire a canalului Brâstoe și a unor puncte cheie de pe Chilia a căror adâncimi erau mai mici de 9 metri. Scopul acestor lucrări era acela de a realiza un nou traiect de navigație maritimă dinspre Marea Neagră spre porturile dunărene, evitând în acest mod utilizarea canalului Sulina, singurul traseu recunoscut de către comunitatea internațională, prin Convenția de la Belgrad, din 1948.
Profitând de tumultul internațional generat de războiul ruso-ucrainean dezlănțuit la 24 februarie 2022 și de simpatia țărilor democratice arătată statului agresat, conducerea statului ucrainean a considerat că lucrările de amenajare a noului traseu dunărean vor trece neobservate, sau că, până când celelalte state se vor dezmetici, răul va fi finalizat, nemaiputându-se acționa pentru remedierea lui.
Totuși, către toamna anului 2022, Ucraina solicită Uniunii Europene includerea traseului Bâstroe-Chilia în rețeaua europeană de transport fluvial (TEN-T), neținând seama că Uniunea Europeană nu are vreo competență în aprobarea acestei solicitări. Cererea era necesar să fie făcută înainte de începerea oricăror lucrări, Comisiei Dunării, structură cu atribuții în domeniu, și României, ca stat afectat de viitoarele eventuale consecințe ale adâncirii celor două brațe.
După unele informații încă neconfirmate în presa internațională, pe brațul Chilia, Ucraina ar pregăti câteva zone portuare pe care le-ar închiria celor cinci state dunărene (Serbia, Ungaria, Slovacia, Austria și Germania) care să utilizeze aceste facilități în aducerea mărfurilor din sudul și estul Asiei spre centrul Europei. Așa se explică și adâncirea prin dragaj a unei porțiuni din brațul Solomonov, aflat la egală distanță dintre porturile Chilia Nouă și Vâlcov. Se pare că două dintre statele enumerate anterior și-au și exprimat deja intenția de închiriere/cumpărare a locațiilor respective. Prin această manevră, Ucraina ar oculta poziția strategică a României care, prin portul Constanța, ar putea deveni punctul nodal de intrare a transporturilor maritime sosite din Asia către inima Europei. Iată, un alt mod de faultare a intereselor economice ale României de către Ucraina!
Deci, Ucraina ignoră total România deși beneficiază de suportul generos al țării noastre în limitarea urmărilor conflictului cu Rusia!
Ca unul care am participat, timp de peste șapte ani, la negocierile cu ucrainenii privind delimitarea maritimă în Marea Neagră și, apoi, încă patru ani la procesul de la Haga, comportamentul ucrainean nu mă miră! În toată acea perioadă, conduita lor a fost una care voia să exprime superioritatea slavă asupra unei țări de mâna a treia, tratându-și omologii români cu aroganță și infatuare. Cred că acest comportament de sorginte imperială a fost moștenit de pe vremea țaristă și a Uniunii Sovietice, ei necunoscând alte metode de a convinge opozantul decât aceea de „a bate cu pumnul în masa”.
Revenind la tema zilei, se pare că o bună bucată de vreme autoritățile cele mai înalte ale României au rămas pasive la pericolul privind modificarea biodiversității Rezervației Biosferei Delta Dunării generat de scăderea debitului de apă pe celelalte două brațe ale fluviului. Doar după ce presa din România a aflat despre lucrările de adâncire a traseului Chilia-Bâstroe și reducerea debitului din restul deltei, și autoritățile române au început să se agite.
Actualmente, draga ucraineană prin aspirație și refulare „Ingulsky” și cea germană, aflată sub pavilion de complezență tanzanian, „Hegeman IV” (iar Germania?) continuă lucrările de adâncire a canalului Bâstroe și a unor puncte cu adâncimi reduse de pe brațul Chilia. Astfel, după nouăsprezece ani de relativă pauză, sub oblăduirea sprijinului oferit de comunitatea internațională cauzat de agresiunea Rusiei asupra estului Ucrainei, aceasta a reluat acțiunea ilegală de deschidere a navigației maritime pe brațul dunărean Chilia. Și toate acestea contrar deciziilor anterioare prin care statele Europei decideau că singura cale de legătură navală dintre fluviu și Marea Neagră este brațul Sulina, România având responsabilitatea menținerii unei adâncimi (minim 24 picioare engleze) astfel încât să permită navigația maritimă pentru nave cu un pescaj de cel mult 7 metri, pe toată lungimea traseului.
Concluzii
Realizarea unui nou traseu de transport maritim din Marea Neagră spre Dunăre și, prin intermediul acesteia, către centrul Europei, care să anuleze/șunteze supremația României în domeniu, prin canalului Sulina, a fost o constantă a politicii imperialiste ruse, imperialiste sovietice și, mai nou, a celei „democratice ucrainene”. Motivația principală o reprezintă avantajele economice care rezultă din încasarea taxelor de pilotaj și de transport marfă spre toate porturile dunărene, precum și din eventuala închiriere/vindere a unor platforme portuare către țări din centrul Europei.
Deși aportul Ucrainei la volumul de apă ce se revarsă în Delta Dunării este aproape egal cu zero, teritoriul ucrainean din zona Bugeacului nefiind străbătut de niciun râu sau pârâu semnificativ, acest stat beneficiază de brațul dunărean cu cel mai mare debit de apă. Cu toate acestea, Ucraina lucrează asiduu la „furtul de apă” de pe brațele românești ale Deltei Dunării cu evidentul scop de a transfera navigația maritimă prin teritoriul său.
Prin adâncirea întregului traseu Chilia-Bâstroe la cote de 8,5-9 metri, debitul preluat de către brațul Chilia din cel al Dunării va crește de la 60% (cât este în prezent) la 72-75%, concomitent cu scăderea debitului brațului Tulcea de la 40% la 28-25%. Ca urmare, și debitele brațelor Sfântu Gheorghe și Sulina, ce se ramifică din brațul Tulcea la mila marină 34, vor fi diminuate drastic. Astfel, volumul de apă al brațului Sfântu Gheorghe va scădea de la 22% la 17% și cel al brațului Sulina de la 18% la 11%. În aceste condiții, navigația maritimă pe brațul Sulina, unicul prevăzut în Convenția de la Belgrad ca rută de legătură între Dunăre și Marea Neagră, va deveni imposibilă.
Adâncirea canalului Bâstroe la cote de peste 8 metri nu va duce, automat, la diminuarea debitului de apă de pe brațele Sulina și Sfântu Gheorghe, întrucât pe brațul Chilia există o seamă de zone în care adâncimile fluviului, fiind mai reduse, nu permit scurgerea cu rapiditate a apelor. Această diminuare a volumului de apă și, în consecință, a adâncimilor de pe celelalte două brațe ale deltei va deveni evidentă doar după adâncirea și a celorlalte 8-9 puncte de pe brațul Chilia ce vor urma să fie dragate, de la 5-6 metri la minimum 8,5 metri.
Acțiunile Ucrainei de deschidere a unei noi căi navigabile către centrul Europei vor avea sprijinul mai multor state europene, dintre care amintim doar pe cele riverane Dunării: Germania, Austria, Slovacia, Ungaria, Serbia. Acestea vor dori ca prin închiriere sau cumpărare să-și amenajeze porturi pe malul ucrainean în scopul formării unor flote maritime proprii, Ungaria având, deja, nave sub pavilionul său. Rusia, membră a Comisiei Dunării dar fără acces direct la fluviu, va fi, cu siguranță, împotriva unor asemenea lucrări.
După obținerea unui acord de principiu al Comisiei Europene, Ucraina va solicita Comisiei Dunării includerea noului traseu de navigație maritimă Bâstroe-Chilia în cadrul rețelei de transport fluvial european Rhin-Main-Dunăre. Cu sprijinul statelor interesate în deschiderea de facilități portuare pe brațul Chilia, Ucraina va dobândi acest acord și din acel moment navigația pe brațul Sulina poate fi dată uitării.
Dacă România și comunitatea internațională nu vor putea determina Ucraina să renunțe la adâncirea canalului Bâstroe și al brațului Chilia, următorul pas pe care îl vor face ucrainenii va fi construirea de diguri, asemănătoare celor de la brațul Sulina, care vor înainta în mare cam 5-6 km. Rolul acestor diguri este acela de a face ca depunerile aluvionare de la „bara Bâstroe” să fie cât mai reduse și cât mai în largul mării.
Modificarea procentului cantității de apă dintre cele trei brațe ale Dunării va fi în defavoarea celor ce tranzitează teritoriul românesc. Astfel, scăderea debitului de pe brațele Sulina și Sfântu Gheorghe va duce la colmatarea accentuată a brațelor secundare (Dunavăț, Dranov, Litcov, Caraorman etc.) ce pleacă spre complexul lagunar Razim-Sinoe și a celorlalte lacuri ale deltei, determinând modificarea îngrijorătoare a compoziției apei și a biodiversității din zonă. Decolmatarea acestora va necesita cheltuieli, eforturi și mijloace suplimentare pe care România și le va putea permite cu dificultate.
Părerile unor cetățeni care trăiesc în localități de pe brațul Chilia, chestionați de presa românească, referitoare la scăderea nivelului apelor după adâncirea canalului Bâstroe sunt total irelevante. Aceasta, întrucât cotele acestui braț nu se vor diminua, indiferent de volumul de lucrări necesare adâncirii întregului braț. Ceea ce se diminuează este debitul brațelor Tulcea, Sulina și Sfântu Gheorghe a căror ape vor fi atrase către brațul Chilia, prin adâncirea patului de scurgere. O concluzie corectă a scăderii cotelor apelor de pe aceste brațe poate fi evidențiată doar de măsurarea nivelului apei, sau a debitului fluviului, în localitățile Partizani, Maliuc și Crișan, de pe brațul Sulina, sau din Mahmudia, Murighiol și Dunavăț, de pe brațul Sfântu Gheorghe.
Cantitatea de pește existență pe brațele românești ale deltei, precum și din lacurile alimentate cu ape din aceste brațe, se va diminua considerabil, ducând și la reducerea numărului păsărilor acvatice specifice zonei. Migrația sturionilor către locurile de depunere a icrelor va fi și mai evidentă în favoarea brațului Chilia și a brațelor sale secundare și, deci, a pescarilor din localitățile ucrainene.
Navigația maritimă pe brațul Sulina se va diminua continuu, navele și armatorii lor preferând noua rută Bâstroe-Chilia (mai lesnicioasă și mai ieftină!), până la dispariția totală. În aceste condiții, România nu-și va mai putea îndeplini sarcina trasată prin prevederile Convenției de la Belgrad de a menține o adâncime de minim 24 picioare (7,31 metri) pe întregul traseu de care răspunde, iar, în timp, orașul Sulina va deveni un sat pescăresc, populația nemaiavând vreo motivație de a-și continua existența în acea zonă.
Întreaga populație a deltei (aproximativ 13.500 de oameni) va avea de suferit din cauza schimbărilor morfologice, și mai ales a reducerii cantităților de pește, preferând să emigreze către alte plaiuri.
Apariția unei asemenea catastrofe ecologice nu poate fi evitată decât prin oprirea adâncirii traseului dorit de Ucraina! Adică, atât a canalului Bâstroe, cât și a brațului Chilia! Dacă aceasta va fi imposibil, pentru readucerea volumului de apă spre brațele românești și menținerea navigabilității brațului Sulina este necesară realizarea unui canal, lat de 180-200 metri și adânc de minimum 8,5 metri, la aproximativ 8 km după ce brațul Tulcea se desprinde din Dunăre. Cu o lungime de aproximativ 3 km, noul canal va scurt-circuita cotul Dunării de la Tulcea, va mări debitul celor două brațe, Sulina și Sfântu Gheorghe, la cote apropiate de cele avute anterior și va scurta distanța de navigație dintre Marea Neagră și Galați cu aproape 7 km. De asemenea, se impune și lărgirea cu 20-30 metri a intrării pe brațul Tulcea, în dreptul localității Pătlăgeanca. În acest fel se va putea menține navigabilitatea pe brațul Sulina, conform Convenției de la Belgrad. Un studiu în acest sens a fost realizat de România prin anii 1970-1980, dar canalul nu a fost construit întrucât atunci nu exista presiunea reducerii volumului de apă din sectorul românesc al Deltei Dunării.
Canalul va fi necesar să fie realizat exact în aceleași condiții în care au lucrat și ucrainenii: adică fără acordul statului vecin, dar cu înștiințarea Comisiei Dunării! Argumentul României va fi acela stabilit de prevederile Convenției de la Belgrad, și anume menținerea adâncimii minime de 24 picioare pe tot traseul brațelor Tulcea și Sulina!
Autor: Contraamiral (rtg), dr. Eugen Laurian
Citiți și:
Bâstroe – Cine minte și de ce ?
Jos cizma ucraineană de pe teritoriile românești (I)
yogaesoteric
17 iulie 2023