Cum face Bruxelles-ul ca penuria să devină o problemă a fiecăruia dintre noi

Există cuvinte care spun mai mult despre un sistem decât analize întregi. Când, în prima săptămână a lunii octombrie, Comisia Europeană a fost întrebată cum este aprovizionarea cu motorină, purtătoarea sa de cuvânt, Anna-Kaisa Itkonen, a răspuns că, în prezent, nu există o penurie de motorină („no shortage of diesel”). Ceea ce există, a spus ea, este o criză a accesibilității financiare („affordability crisis”). Fraza sună liniștitor. În realitate, este un program: mută problema de la aprovizionare – pentru care ar fi necesar să răspundă comunitatea – la capacitatea de plată, pe care fiecare este important să și-o asigure singur.

Pentru a înțelege ce înseamnă această schimbare de vocabular, este util să ne uităm la contextul în care a fost rostită. Și este bine să ne uităm la cifrele din spatele ei. Ele sunt suficient de seci încât să facă de prisos orice patos.

O scenă: motorina care a fost deja vândută

La 1 octombrie, agenția Reuters a relatat că guvernul SUA a cerut Franței, Germaniei, Italiei, Irlandei și Marii Britanii să elibereze o parte din rezervele lor de urgență de motorină. Cine refuză urmează să se aștepte la o interdicție americană de export pentru motorină. Potrivit unui funcționar al UE citat de televiziunea Al Jazeera, era vorba de 120 de milioane de barili în 180 de zile. Secretarul american al Trezoreriei, Scott Bessent, le-a cerut europenilor să „își îndeplinească mai repede angajamentele existente”. Potrivit unor relatări, Casa Albă a luat în considerare o interdicție de export de 90 de zile.

Se impune să spunem limpede ce s-a negociat aici. Rezervele de urgență sunt stocuri pe care statele membre ale UE sunt obligate prin lege să le mențină – o cantitate echivalentă fie cu aproximativ șaizeci de zile de consum intern, fie cu nouăzeci de zile de importuri, oricare dintre ele este mai mare. Ele sunt un tampon pentru situația în care aprovizionarea chiar se întrerupe. Acum, aceste stocuri nu urmează să fie aruncate pe piață din necesitate, ci sub presiunea unui furnizor, pentru ca alegătorii acestuia să plătească mai puțin la pompă în America. Alegerile americane de la jumătatea mandatului („midterms”) au loc în noiembrie, iar stocurile de motorină ale SUA erau, la mijlocul lui septembrie, la un minim istoric.

Europenii s-au conformat. Au vrut, ce-i drept, să vorbească „cu o singură voce” și au cerut ca orice cantitate suplimentară să fie condiționată de angajamentul american de a renunța la interdicții unilaterale de export. Dar propunerea Franței – aflată în discuție, potrivit diplomaților UE – prevede 50 de milioane de barili de motorină din stocurile europene și 50 de milioane de barili de țiței din stocurile AIE. AIE, Agenția Internațională a Energiei, este organizația prin care țările industrializate își coordonează securitatea aprovizionării cu petrol. Rămâne de văzut dacă Washingtonul va oferi ceva în schimb.

Pârghia de care se folosește Washingtonul este cât se poate de concretă. Potrivit datelor platformei EU Perspectives, în august, jumătate din importurile de motorină ale Uniunii Europene veneau din Statele Unite. Expertul Drumm afirmă într-un reportaj Al Jazeera că guvernul american folosește dependența tot mai mare a Europei pentru a-i smulge „concesii costisitoare”. Motorina rusească, care acoperea înainte acest gol, lipsește, pentru că europenii s-au rupt singuri de ea.

Analistul militar Mark Sleboda o spune fără menajamente într-un interviu cu Danny Haiphong: prin sancțiunile „cu care și-au tras singuri un glonț în plămâni”, europenii au renunțat la motorina rusească și au ajuns complet dependenți de SUA. Nu este necesar să fii de acord cu formularea pentru a înțelege logica: cine își închide singur alternativele din motive politice devine vulnerabil la șantaj.

Ce realizează un cuvânt

Să revenim la „criza accesibilității”. Dacă nu există penurie, ci doar un preț prea mare, dispare întrebarea despre responsabilitatea statului pentru aprovizionare. Rămâne o chestiune de putere de cumpărare – iar aceasta, în logica acestui sistem, e o chestiune privată. Penuria devine o problemă de distribuție, pe care piața o tranșează după portofel. Comisia n-a spus nimic fals: rezervoarele nu sunt goale. A precizat doar cine plătește: nu comunitatea, ci fiecare în parte, după cât își permite.

Este un tipar care străbate întreaga criză și merită urmărit cifră cu cifră. Cifrele arată un lanț care începe la preț și se termină la faliment.

Prețul

Prețul mediu al motorinei în UE era, la 21 septembrie, de 2,226 euro pe litru – cel mai ridicat nivel de la începutul înregistrărilor, în 2005. În Germania, automobil-clubul ADAC (echivalentul german al ACR) a raportat pentru 17 septembrie o medie zilnică de 2,471 euro. Scumpirea nu e un fenomen izolat, ci se accelerează: în Germania, prețurile la energie au fost în iulie cu 8,3% mai mari decât cu un an înainte, în august cu 10,5%, iar în septembrie cu 14,9%. Rata generală a inflației a urcat de la 2,9% la 3,3%. Oficiul Federal de Statistică al Germaniei, Destatis (corespondentul INS de la noi), constată că scumpirea energiei „s-a accelerat din nou” în septembrie.

Merită observat ce nu crește. Inflația de bază – adică inflația fără energie și alimente – rămâne neschimbată, la 2,4%. Criza nu vine dintr-o supraîncălzire generală a economiei, ci dintr-un singur factor, energia, și se răspândește de acolo. Este o dinamică a prețurilor venită din afară, nu o spirală prețuri-salarii internă, și de aceea e greu de combătut cu instrumentele obișnuite ale politicii monetare.

Prețurile de producție – prețurile pe care producătorii le cer pentru mărfurile lor înainte ca acestea să ajungă în comerț – arată încotro se îndreaptă tendința. În zona euro, ele au fost în august cu 8,2% mai mari decât cu un an înainte și cu 1,9% mai mari decât în luna precedentă. Energia cumpărată de industrie s-a scumpit cu 21,0%, iar bunurile intermediare – materiile prime și semifabricatele din care se fac alte produse – cu 6,8%. Șocul de preț se propagă de-a lungul lanțului de aprovizionare. Și este distribuit inegal: în Italia, prețurile de producție au crescut cu 13,5%, în Spania cu 13,2%, în Germania cu 4,6%, iar în Franța cu 4,8%. Povara apasă mai greu pe Sud decât pe Nord – o deplasare aproape absentă din dezbaterea politică a UE, dar cu un potențial exploziv.

La benzinărie: plătești mai mult, primești mai puțin

Poate cea mai grăitoare cifră a acestei crize se află în statisticile comerțului cu amănuntul din Germania. În august, benzinăriile au înregistrat o creștere nominală a cifrei de afaceri de 10,7% față de anul anterior. În termeni reali, adică după scăderea efectului scumpirilor, cifra de afaceri a fost cu 8,7% mai mică.

Cheltuim mai mult și primim mai puțin. Nicio cifră nu ilustrează mai bine o criză a accesibilității: casele de marcat sună mai tare, iar rezervoarele rămân mai goale.

Se cuvine să spunem cinstit că, per ansamblu, comerțul cu amănuntul nu se prăbușește. Cifra de afaceri reală din august a fost cu 0,4% sub cea de anul trecut, iar cea nominală cu 2,6% peste. Comparația de la o lună la alta oscilează puternic: în iulie, o scădere de 3,2%, în august, o creștere de 1,3%. La asta se adaugă faptul că metodologia statistică a fost modificată din mai. În comerțul nealimentar – adică cu toate produsele, în afară de alimente – cifra de afaceri reală e cu 0,8% sub nivelul de anul trecut; doar comerțul online crește în termeni reali, cu 3,5%. Ce se conturează aici nu e un colaps, ci o modificare: oamenii cumpără altfel, trec la alte variante, economisesc unde pot. Cine se uită atent recunoaște aici forma timpurie tipică a unei crize a puterii de cumpărare – una care nu face zgomot.

Moartea micilor întreprinzători

Apoi vin falimentele. Până în iulie inclusiv, Destatis a înregistrat în Germania 15.185 de insolvențe ale firmelor, cu 6,9% mai multe decât în aceeași perioadă a anului trecut. Numai luna iulie a adus 2.373 de cazuri, cu 8% mai multe decât cu un an înainte și cel mai mare număr pentru o lună iulie din ultimii treisprezece ani. Deja primul semestru adusese 12.812 cazuri, cel mai ridicat nivel din 2013. La nivel național, se înregistrează 42,8 insolvențe la 10.000 de firme; în construcții, cifra este de 62,9, în ospitalitate (hoteluri și restaurante) de 70,0, iar în transporturi și depozitare de 85,5. Tocmai sectorul în care prețul motorinei se simte cel mai direct conduce clasamentul. În prima jumătate a anului, rata era încă de 71,6 – deci distanța față de medie crește.

Sunt necesare două precizări, iar una dintre ele este surprinzătoare. În primul rând, statisticile sunt în urma evenimentelor. Un caz este înregistrat abia după prima hotărâre judecătorească, însă cererea propriu-zisă a fost depusă adesea cu aproximativ trei luni înainte. Prin urmare, summitul privind motorina din septembrie nu este încă inclus în aceste cifre, iar falimentele pe care le va declanșa abia urmează să apară. În al doilea rând, valoarea totală a creanțelor legate de falimente va scădea: până în iulie, aceasta se ridica la aproximativ 21,9 miliarde de euro, față de 31,8 miliarde în aceeași perioadă a anului trecut. Asta înseamnă că sunt lovite firmele mai mici, nu cele mari. Este vorba de dispariția întreprinderilor mici și mijlocii, nu a marilor corporații.

Vocile din branșă confirmă imaginea. Federația germană a transportatorilor rutieri de mărfuri, logistică și salubritate (BGL) calculează că, la 10.000 de kilometri parcurși pe lună, scumpirea înseamnă costuri suplimentare de 1.800 de euro pe camion – adică, pentru o flotă de cincizeci de vehicule, peste un milion de euro pe an. Federația cere o „motorină profesională” după modelul francez, spaniol și italian, adică o acciză pe motorina folosită de firme redusă la minimul permis în UE. În același timp, respinge reducerea TVA la carburanți de la 19% la 7%, propusă de ministra germană a Economiei, Katherina Reiche – și asta dintr-un motiv clar: firmele care își deduc TVA nu au niciun câștig din această măsură. Ușurarea fiscală oferită de politicieni nu ajunge la cei care au cea mai mare nevoie de ea. Asigurătorul de credite Atradius avertiza încă din mai că „una din patru întreprinderi mici și mijlocii din transporturi” este în pericol. Este estimarea unui asigurator care își calculează riscurile, nu o valoare măsurată. Dar este un indicator al stării de spirit din branșă.

Nici gospodăriile nu scapă, dar aici tabloul este inegal. Insolvențele persoanelor fizice au scăzut chiar cu 5,9% în iulie. Criza a ajuns la firme; la gospodării, fie nu s-a manifestat încă, fie – ca la benzinării – se manifestă altfel: prin renunțări.

Cui folosește reducerea

Politicienii au reacționat – dar cum? În Germania, de la 1 octombrie și până la sfârșitul lui decembrie, acciza la carburanți a fost redusă cu aproximativ 17 cenți pe litru, cu un cost de 2,5 miliarde de euro. Institutul IFO, unul dintre principalele institute germane de cercetare economică, a constatat, în urma unei măsuri similare din mai și iunie, că marile companii petroliere au transmis clienților care alimentează cu motorină doar circa doisprezece cenți din această reducere. Restul a rămas la ele. Statul dă, așadar, 17 cenți, consumatorul primește doisprezece, iar diferența ajunge la cei care oricum câștigă din prețul ridicat. Nu e o conspirație, ci felul în care funcționează o piață cu puțini furnizori: cine controlează formarea prețului păstrează diferența.

Cătușele

Rămâne întrebarea: de ce acceptă europenii asta? Plătesc sancțiunile prin prețuri mai mari, plătesc dependența prin vulnerabilitatea la șantaj și, sub presiune, își cedează rezervele. Observatorii răspund diferit. Comisia consideră o interdicție americană de export o idee proastă, care ar afecta ambele părți. Expertul Sassi, de la Universitatea din Oslo, se așteaptă ca o asemenea interdicție să ducă la scenarii de aprovizionare mai scumpe pentru consumatori, industrie și furnizorii de energie.

Sleboda merge mai departe. El susține că elita politică europeană ar prefera să-și lase propria populație să înghețe decât să accepte o victorie rusă în războiul prin intermediari din Ucraina. Ca dovadă, invocă faptul că guvernul britanic a anunțat școlile că vor exista probleme cu încălzirea și că elevii ar fi necesar să vină îmbrăcați cu paltoane de iarnă. Poate fi citită ca exagerarea unui comentator – și chiar asta este. Ca observație structurală, însă, atinge un punct esențial: un sistem a cărui legitimitate depinde de un anumit curs de politică externă nu poate schimba acest curs fără a se pune el însuși sub semnul întrebării. De aceea, costurile sunt împinse în jos – sub formă de prețuri, renunțări și insolvențe – și nu în sus, sub forma unei corecții de politică. Criza accesibilității financiare nu este, prin urmare, un accident de parcurs al acestei politici, ci supapa ei de siguranță.

Cum se desfășoară criza în timp

Perfidia situației rezidă în desfășurarea ei în timp. Potrivit estimărilor analistului Gelder de la Wood Mackenzie, marile țări ale UE au rezerve pentru șaptezeci până la o sută de zile. O eliberare de rezerve poate reduce prețurile angro cu 20-30 de dolari pe baril, ceea ce înseamnă aproximativ zece-cincisprezece cenți pe litru la pompă. Gelder însuși recunoaște că eliberările suplimentare „nu fac decât să cumpere timp”, atâta vreme cât oferta mondială rămâne sub cerere. Colegul său Shaw, de la furnizorul de date Kpler, observă că eliberările consumă un tampon important.

Aceasta este adevărata problemă. Rezervele se topesc fără ca nimic să se modifice la cauza penuriei – iar cauza se află în războiul împotriva Iranului, în blocarea Strâmtorii Ormuz și în atacurile asupra rafinăriilor rusești. Potrivit lui Gelder, o scădere durabilă a prețurilor presupune o rezolvare a conflictului dintre SUA și Iran. Până atunci, se vând stocurile ca să țină prețul în frâu, iar falimentele declanșate în septembrie vor apărea în statistici abia la iarnă. Cine se uită acum mulțumit la cifre se uită, de fapt, în trecut.

„Criza accesibilității” nu este, așadar, o stare trecătoare, ci descrierea unui sistem care își administrează propria vulnerabilitate. De aici vine faptul că penuria devine o problemă de preț, prețul o problemă a cetățeanului, iar cetățeanul devine destinatarul unor reduceri de TVA care nu ajung la el. Că fiecare dintre aceste elemente sună, luat separat, plauzibil este tocmai miezul problemei: niciunul nu e un scandal, dar împreună formează un tipar. Și este un tipar care este important să se autoalimenteze – pentru că cine nu se atinge de cauză este necesar să repare tot mai mult efectul.

Autor: Dirk Ellerbrock

Surse:
– Destatis, Inflation September 2026
– Destatis, Einzelhandelsumsatz August 2026
– Destatis, Unternehmensinsolvenzen Juni 2026
– Münster Aktuell zu Destatis, Insolvenzen Juli 2026
– Eurostat, Erzeugerpreise August 2026
– Al Jazeera, 2.10.2026
– Euronews, 2.10.2026
– EU Perspectives, Oktober 2026
– WirtschaftsWoche, 18.9.2026
– Verkehrsrundschau, 8.5.2026

Citiți și:
Cincisprezece ore de motorină
Conducta de care atârnă salvarea Arabiei Saudite

 

yogaesoteric
31 octombrie 2026