Chemtrails. Motoarele folosite în aeronautică (I)

 

Din moment ce marea majoritate a populaţiei nu se pricepe prea bine la motoare nici măcar la modul general şi cu atât mai puţin în mod special la motoarele folosite în aviaţie, este foarte uşor pentru cei care deţin monopolul mass-mediei să convingă oamenii că urmele de tip „chemtrails” sunt de fapt urme de condensare şi că aşa este normal să funcţioneze motoarele aeronavelor. De aceea în cele ce urmează vom face o prezentare a principalelor motoare folosite în aviație.

Dar să începem cu începutul, deoarece orice prezentare are nevoie de puţină teorie. Ce este acela un motor? Un motor este un dispozitiv care produce energie mecanică (mişcare) obţinând-o dintr-o altă formă de energie. Putem distinge în acest fel două tipuri principale de motoare:
• motorul electric – transformă energia electrică în mişcare;
• motorul termic – transformă energia termică (căldura) în mişcare.

Cea mai mare parte a mijloacelor de transport folosite de om la ora actuală sunt prevăzute cu motoare termice. Desigur, cu câteva excepţii cum ar fi tramvaiul, troleibuzul, maşinuţele de golf, telefericul, metroul etc. Aceste excepţii folosesc motoare electrice. Aeronavele folosesc la fel ca automobilele, vapoarele şi marea majoritate a trenurilor motoare termice.

Un motor termic obţine energie prin arderea unui combustibil uneori denumit şi carburant. Arderea sau mai bine zis reacţia chimică de combustie este o reacţie de oxidare puternic exotermă, adică produce căldură. Oxidarea respectivului combustibil se produce în prezența unui agent oxidant, care de obicei este oxigenul din aerul atmosferic. În cazul rachetelor, acestea neavând acces la aerul atmosferic, este necesar să transporte cu ele și agentul oxidant. Acesta poartă numele de comburant. Deci se produce o reacție chimică de reducere – oxidare între carburant şi comburant, reacţie care produce căldură. Această căldură este preluată de un fluid (un gaz) care, din cauza faptului că este încălzit, se expandează, adică își mărește volumul punând astfel în mișcare un piston, o turbină, sau doar este expulzat cu mare viteză printr-un ajutaj. Practic acel fluid care preia căldura rezultată din reacția de combustie parcurge un ciclu termodinamic între două termostate (două surse de temperatură constantă). Nu mai detaliem şi ciclul Carnot, ciclurile Otto sau Diesel, transformări termodinamice adiabatice, izocore, izobare sau izoterme, deoarece ne îndepărtăm prea mult de scopul nostru.

Mai este însă necesar să știm că în cazul în care acel gaz care parcurge ciclul termodinamic respectiv este format din însăși gazele de ardere rezultate din reacția de oxidare, avem un motor cu ardere internă. În cazul în care gazele de ardere sunt evacuate pur și simplu iar căldura este folosită pentru a încălzi un alt fluid și energia acestuia este preluată apoi, avem un motor cu ardere externă.

Motorul cu ardere externă este de fapt motorul cu abur, căldura este preluată de abur și energia acestuia folosită pentru a pune în mișcare un piston (în cazul vechilor locomotive cu abur) sau o turbină (în cazul spărgătoarelor de gheață și submarinelor atomice sau a instalațiilor fixe gen termocentrale sau centrale atomice). Deci vedeți că motorul cu ardere externă (cu abur) are o aplicabilitate redusă în cazul vehiculelor care ne interesează pe noi. Locomotive cu abur nu se mai folosesc decât în cazul unor trenuri istorice / turistice / de lux, iar submarinele și spărgătoarele de gheață atomice nu sunt în sfera noastră de interes în momentul de față.

Marea majoritate a mijloacelor de transport folosite de om la ora actuală funcţionează pe baza unor motoare termice cu ardere internă. Și motoarele cu ardere internă pot fi motoare cu pistoane (folosite mai des la automobile), motoare cu turbină și motoare cu reacție.

Dar aparatele de zbor (și îndeosebi avioanele) oare ce motoare folosesc? Lumea știe de două motoare (cu elice și cu reacție).Vom analiza mai în amănunt aceste aspecte deoarece situația este un pic mai complicată decât pare la prima vedere. Există mai multe feluri de motoare, iar denumirile populare și chiar și cele tehnice din limba română sunt de natură să producă confuzie în rândul oamenilor obișnuiți.

Motor cu elice cred că înțelege toată lumea la ce se referă… dar cel cu reacție? În ce sens este cu reacție? Se produce în el o reacție nucleară ca în reactorul de la Cernavodă? În niciun caz! Dar o reacție chimică? Păi în absolut toate motoarele termice din lume se produce o reacție chimică, reacția de reducere oxidare… reacția de combustie. Şi atunci de ce le zice cu reacție? Se numesc cu reacție pentru că funcționează pe baza celui de-al treilea principiu al mecanicii clasice newtoniene. Și anume cel care afirmă că „dacă un corp acţionează asupra altuia cu o forţă F, întotdeauna şi cel de-al doilea corp va acţiona asupra primului cu o forţă egală în modul şi de sens opus cu cea dintâi”. Aceste forţe se numesc acţiune şi reacţiune. Putem observa acest aspect foarte uşor atunci când vrem să împingem un obiect foarte greu, de exemplu un frigider mare, dar podeaua este alunecoasă şi în loc să mişcăm obiectul, ne alunecă nouă picioarele pe podea. Deci şi frigiderul ne împinge pe noi. Sau dacă ne aflăm într-o barcă aflată în repaos pe un lac liniştit, iar în barcă avem un bolovan greu şi la un moment dat aruncăm cu putere bolovanul către spatele bărci, barca se va pune în mişcare pe direcţia opusă aruncării bolovanului. Acest fapt se explică totodată şi prin legea conservării impulsului, dar nu intrăm în amănunte. Totodată acest fenomen explică modul în care sunt propulsate aeronavele aşa-zis cu reacţie.

Deci în cazul motorului cu reacţie, gazele de ardere în loc să pună în mişcare pistoane sau turbine, sunt expulzate cu mare putere către spate propulsând astfel aeronava către înainte. Motorul cu reacţie se numeşte în engleză jet engine. Adică motor cu jet – este mult mai intuitiv decât cu reacţie… Totuşi a rezuma motoarele de avioane doar la două tipuri, cu elice şi cu reacţie, este o simplificare exagerată deoarece există mai multe tipuri (cu pistoane, cu turbină etc) şi oricum marea majoritate a aeronavelor moderne folosesc de fapt motoare care sunt o combinaţie între acestea. Adică între a asigura propulsia doar pe baza unei elice sau doar pe baza jetului de gaze fierbinţi de ardere, putem să o asigurăm jumătate pe bază de elice, jumătate pe bază de jet. Asta doar ca exemplu.

1. Motorul cu pistoane

Motorul cu elice poate fi cu pistoane (s-au folosit la avioanele militare în al Doilea Război Mondial şi se mai folosesc şi astăzi la avioane mici utilitare sau la cele utilizate la show-urile aviatice) sau cu turbină. În funcţie de aranjamentul pistoanelor, motorul cu pistoane poate fi în stea, rotativ, în V etc. Spre exemplu, cunoscutul avion Cessna 172 este un avion prevăzut cu un motor cu pistoane.

De remarcat că acest avion Cessna 172 s-a fabricat începând cu 1955 şi se mai fabrică şi în ziua de azi cu modificări minime. Asta aviz celor care susţin cu orice preţ o aşa-zisă „evoluţie”. Doar maşinile se schimbă la fiecare 5-6 ani pentru a avea cel neghiob pe ce să dea banii. Dacă i-au pus trei leduri şi un computer în plus, el crede că e nu ştiu ce „evoluţie” la mijloc. În realitate, motorul funcţionează la fel ca şi cel din anii ’50. Acolo unde nu se pune problema consumerismului, a trufiei stupide de a avea ceva mai nou decât vecinul, se pune numai şi numai problema fiabilităţii. Iar Cessna 172 se fabrică de mai bine de 60 de ani pentru că s-a dovedit fiabil. Practic avioanele de acest gen au nişte motoare destul de asemănătoare cu cele de maşină. Şi funcţionează cu benzină. Benzina de aviaţie are o cifră octanică mult mai ridicată decât cea auto şi este în continuare aditivată cu plumb. Asta apropos de cine face poluarea. Astfel de motoare de avion sunt eficiente doar la viteze mici şi la altitudini mici.

2. Motorul turboprop (turbopropulsor în română)

În cazul motoarelor de avion cu elice dar cu turbină în loc de pistoane, gazele de ardere învârt o turbină care învârte elicea. Cele cu elice cu turbină se numesc în română motor turbopropulsor (turbo vine de la turbină) sau în engleză turboprop engine. Prop este o prescurtare de la propeller, care înseamnă elice în limba engleză.

A se observa că cea mai mare parte a energiei gazelor de ardere este extrasă cu ajutorului turbinei din spate, care la rândul ei acţionează, prin intermediul unui arbore, turbina din faţă, care are rolul de a aspira aer atmosferic şi apoi de a-l comprima la intrarea în motor. Tot acelaşi arbore roteşte prin intermediul unui mecanism reductor/multiplicator şi elicea care la rândul ei asigură propulsia aparatului de zbor. Gazele de ardere prezente la evacuare nu mai au suficientă energie pentru a propulsa aeronava, deci propulsia se realizează 100% pe bază de elice.

Un astfel de avion comercial de linie bimotor cu motoare turboprop este spre exemplu ATR-72

Tarom-ul mai deţine două astfel de aeronave. De remarcat că acest tip de motor obţine maximul de eficienţă la viteze şi altitudini ceva mai mari decât cel cu pistoane, dar nu cu mult. De aceea Tarom-ul foloseşte aceste aeronave doar pe distanţe mici, cum ar fi cursele interne sau cel mult până în ţările vecine.

3. Motorul turbojet (turboreactor în română)

La ora actuală aeronavele civile de linie folosesc doar două tipuri de motoare numite în limba română motor turbopropulsor şi motor turboreactor. Dacă în cazul turbopropulsorului ne-am lămurit deja din paragraful anterior, ce este totuşi motorul turboreactor? Este un motor cu turbină dar cu reacţie, nu cu elice. Problema este că denumirea de turboreactor în română se aplică în cazul a două tipuri de motoare diferite denumite în limba engleză turbojet şi turbofan. Din nefericire ambele se cheamă turboreactor în limba română.

Aşa arata un motor turbojet:

Observaţi cum gazele de ardere rotesc o turbină aflată în spatele motorului care la rândul ei roteşte, prin intermediul unui arbore, turbina din faţă. Acea turbină din faţă are doar rolul de a aspira şi a comprima, la intrarea în motor, aerul necesar combustiei. Iar din energia gazelor de ardere, turbina din spate extrage doar atât cât este nevoie pentru a acţiona turbina din faţă. Putem spune că în cazul unui astfel de motor propulsia este asigurată 100% pe baza gazelor de ardere care sunt expulzate cu putere către spate. Acesta este motorul de tip turbojet care în română se cheamă turboreactor. Dacă până prin anii ’60 astfel de motoare se foloseau în mod curent la aeronavele civile de linie, în ziua de azi nu se mai folosesc decât la unele avioane militare de luptă, deoarece s-a constatat că acestea obţin maximul de eficienţă doar la viteze supersonice. Ultima aeronavă civilă de linie care folosea astfel de motoare a fost Concorde, care cu toţii ştim că a fost retrasă din circulaţie în 2003.

Aici putem observa din nou că evoluţia nu înseamnă întotdeauna chiar evoluţie, deoarece în anii ’80 distanţa Londra-New York se parcurgea în trei ore şi jumătate, datorită Concorde-ului. În ziua de azi avem nevoie de opt ore pentru a parcurge această distanţă. Unor tineri care au sub 25 de ani nici nu le vine să creadă că în anii ’80 acea distanţă se putea parcurge în trei ore şi jumătate.

4. Motorul turbofan (din nefericire tot turboreactor în română)

Dacă motorul cu elice (turbopropulsor) este eficient doar la viteze şi altitudini mici, iar cel turbojet (turboreactor) este eficient doar la viteze supersonice şi altitudini mari, cum facem un motor care să fie eficient la altitudini şi viteze medii? Adică aşa cum este nevoie în cazul marii majorităţi a aeronavelor civile de linie sau a celor militare de transport (nu de luptă). Aţi ghicit! Facem o combinaţie între turbojet şi turboprop! În acest fel a apărut motorul turbofan:

Observăm că în acest caz avem două astfel de învelişuri (de tulumbe) concentrice, una în interiorul celeilalte. Cea interioară este similară unui motor turbojet, doar că de data aceasta şi în faţă şi în spate avem două rânduri de turbine cu doi arbori concentrici. Pe lângă faptul că din energia gazelor de ardere extragem o anumită cantitate necesară pentru a acţiona turbina de compresie (compresorul, cea din faţă), de data aceasta este nevoie să extragem mai multă energie, pentru a acţiona şi ventilatorul imens din faţă care are rolul de a crea un curent de aer prin învelişul exterior (tulumba mai mare, dacă vreţi). Fan în limba engleză înseamnă ventilator, dar este o altă denumire pentru elice (propeller).

Practic, la ieşirea din motorul turbofan vom avea parţial gaze de ardere (dioxid de carbon şi apă) şi parţial aer atmosferic care a trecut doar prin învelişul exterior şi nu a participat la procesul de combustie. Totodată aerul care trece prin învelişul exterior şi nu participă la combustie asigură răcirea miezului motorului. Deci de data aceasta am extras mai multă energie din gazele de ardere, iar acestea mai au încă putere să propulseze aeronava, dar nu suficientă. Restul de cuplu necesar propulsiei este asigurat de curentul de aer care trece prin învelişul exterior. Este tot un motor aşa-zis cu „reacţie”, doar că de data asta reacţia este provocată parţial de gaze de ardere, parţial de aer atmosferic. În cele din urmă este de fapt o combinaţie între motorul cu reacţie şi motorul cu elice. Pentru a optimiza şi mai mult motoarele aeronavelor pentru viteze mai mici şi altitudini mai mici sau viteze mai mari şi altitudini mai mari putem jongla cu cantitatea de energie extrasă din gazele de ardere şi cu volumul de aer „pompat” prin învelişul exterior al motorului.

De aceea, inclusiv motoarele turbofan se împart în alte două categorii. Low bypass turbofan (doar o mică cantitate din energia gazelor de ardere este extrasă şi un volum mic de aer este pompat prin învelişul exterior al motorului – spre exemplu, la ieşire avem 75% gaze de ardere, 25% aer care nu a participat în combustie) şi High bypass turbofan (o cantitate mare de energie este extrasă din gazele de ardere şi un volum mare de aer este „pompat” prin învelişul exterior). La ora actuală, excluzând puţinele excepţii de aeronave civile de linie prevăzute cu motoare turboprop, absolut toate celelalte aeronave civile de linie precum şi aeronavele militare de transport (nu de luptă) folosesc motoare High bypass turbofan.

Boeing 737 este un bimotor civil de linie prevăzut, în mod evident, cu motoare high bypass turbofan. Boeing 747 este cvadrimotor civil dar evident tot cu motoare high bypass turbofan.


Citiți a doua parte a articolului


Citiţi şi:
ADEVĂRUL ȘOCANT despre CHEMTRAILS: Motoare turboventilator cu presiune înaltă, geoinginerie și minciuna despre «dârele de condensare»
Organizația Meteorologică Mondială introduce cu viclenie informații despre contrails, dârele de condensare de la avioane, în Atlasul Norilor…

 

yogaesoteric
27 septembrie 2020


 

Spune ce crezi

Adresa de email nu va fi publicata

Acest sit folosește Akismet pentru a reduce spamul. Află cum sunt procesate datele comentariilor tale.

This website uses cookies to improve your experience. We'll assume you're ok with this, but you can opt-out if you wish. Accept Read More